Porty Światowy standard usług

Historia portów

Port w Szczecinie ma historię równie dawną jak samo miasto. Trudno wręcz stwierdzić czy port powstał dzięki miastu czy może miasto dzięki portowi. O wczesnym istnieniu portu świadczy chociażby znalezisko wraka łodzi słowiańskiej datowane na koniec IX wieku. Z okolic Szczecina znane są poza tym łodzie drążone z jednego pnia, których wiek sięga 1500 lat.

W okresie funkcjonowania grodu wczesnośredniowiecznego port zlokalizowany był na lewym brzegu Odry, w zatoczce położonej opodal podgrodzia, w pobliżu siedziby książęcej. Głębokość wody sięgała w tym miejscu ok. 1,5 metra i była wystarczająca dla ówczesnych statków, których ładowność oscylowała najczęściej w granicach od 2 do 5 ton. Już wówczas rozwinięta była wymiana dalekosiężna co poświadczają źródła archeologiczne. Przedmiotami wymiany były zarówno towary masowe jak i drobniejsze oraz luksusowe. Przez port przechodziły więc zboże, mięso, śledzie, skóry , sól, miód, wosk, wyroby żelazne i kamienne oraz drewno. Ze Szczecina znane są znaleziska wyrobów luksusowych importowanych z rejonu nie tylko Bałtyku i Morza Północnego ale również np. pochodzenia arabskiego.

Wkrótce okazało się że głębokość portu, a także jego wielkość są niewystarczające. W XIII wieku port przenoszony jest więc bliżej głównego nurtu Odry i ostatecznie zlokalizowany wzdłuż lewego brzegu Odry, poniżej murów miasta. Od południa ograniczony zostaje przez Most Długi, a od północy przez Most Kłodny, w którym specjalne urządzenie, tzw. kłoda, zamyka drogę statkom zamierzającym wpływać lub wypływać z portu. Od końca XIII wieku statki przybijały także do leżącej na prawym brzegu Odry, naprzeciw miasta, wyspy Łasztowni. Lokalizacja portu między dwoma mostami uregulowana została prawnie i utrzymana stosunkowo długo bo aż do połowy wieku XVIII. Na zewnątrz portu funkcjonowały co prawda mniejsze przystanie lecz służyły one miejscowej ludności trudniącej się rybołówstwem.

Dzięki korzystnemu położeniu u ujścia Odry, dzięki przemyślanym inwestycjom oraz uzyskaniu prawa składu na wszystkie towary spławiane w dół i w górę rzeki Szczecin już w średniowieczu urasta do rzędu największych portów bałtyckich. Port szczeciński pośredniczy w transporcie i handlu z zamorskimi partnerami i śródlądowym zapleczem. Podział tego zaplecza pomiędzy różne państwa oraz zmienne stosunki polityczne między nimi ograniczały nieraz, a niekiedy wręcz uniemożliwiały handel z poszczególnymi regionami - Wielkopolską, Śląskiem czy Brandenburgią.

Wciąż rozbudowywana była infrastruktura techniczna. Od początku XIV wieku istniały już na pewno pomosty wybiegające w głąb rzeki i umożliwiające wyładunek bez pośrednictwa mniejszych łodzi. Pomosty te musiały mieć duże znaczenie o czy świadczy nadanie im nazw własnych: pomost rzeźników, rybny, średzki, "kurza stopka", kleryków. Dwa inne pomosty znajdowały się już poza terenem właściwego portu i służyły zapewne położonym w ich pobliżu klasztorom. W połowie XVI wieku lewy brzeg Odry umocniony został szerokim na ok. 20 metrów nabrzeżem, dzięki któremu wyładunek i załadunek na statki odbywać mógł się z wykorzystaniem transportu konnego. Nabrzeże służyło też do czasowego składowania towarów przeznaczonych do dalszego transportu, a także jako miejsce handlu przywiezionym towarem. Nie wszystkie jednak towary mogły być składowane na wolnym powietrzu, dlatego też powstawać zaczęły specjalne domy handlowe, w których nie tylko magazynowano towar ale i dokonywano transakcji kupieckich. Pierwszy taki dom założony został już w połowie XIII wieku i miał przeznaczenie ogólne. W kolejnych wiekach następowała specjalizacja domów handlowych i ze źródeł historycznych dowiadujemy się o magazynach służących do przechowywania zboża, śledzi, mąki, miedzi, czy wina. Na wyspie Łasztownia, przy Moście Długim zlokalizowany był żuraw do przeładunku cięższych towarów np. kamieni młyńskich. Drobnica jak również towary masowe rozładowywane były przez przeszkolonych robotników zrzeszonych w bractwach. Z biegiem czasu tragarze ci wyspecjalizowali się w przeładowywaniu określonych rodzajów towarów i stali się też kontrolerami ich jakości oraz ilości. Zarząd portu szczecińskiego należał od średniowiecza do rady miejskiej, która stopniowo przejmowała uprawnienia leżące niegdyś poza jej kompetencjami. W połowie XIV wieku miasto wykupiło od księcia prawo pobierania ceł, a w ciągu wieku XVII podporządkowało sobie bractwa robotników portowych. Książęta zachowali przez długi czas prawo pobierania opłat za zamykanie i otwieranie kłody dla przepływających statków.

W średniowieczu Szczecin należał do związku miast hanzeatyckich i utrzymywał kontakty głównie z portami bałtyckimi oraz swoim zapleczem lądowym w dorzeczu Odry i Warty. Od XVI wieku wzrasta zainteresowanie rynkami Europy zachodniej, głównie angielskimi, niderlandzkimi i francuskimi. W tym czasie, rocznie na Morze Północne przepływa do 100 statków armatorów szczecińskich. Eksportowano głównie zboże, skóry zwierzęce i drewno, przywożono śledzie, sól i wino.

Po wygaśnięciu dynastii książąt pomorskich rejon ujścia Odry wraz ze Szczecinem opanowała Szwecja. Przyniosło to wzrost obrotów handlowych z portami szwedzkimi lecz - ze względów politycznych - zahamowało wymianę z zapleczem polskim i brandenburskim. Stosunki ze Szwecją były na tyle skomplikowane, że elektorzy brandenburscy doprowadzili nawet do wybudowania kanału Odra - Sprewa w celu skierowania handlu odrzańskiego do Hamburga. W czasie panowania szwedzkiego miasto wraz z portem stało się silnie umocnioną twierdzą natomiast port zlokalizowany był nadal pomiędzy Mostem Długim a Mostem Kłodnym. Stan taki utrzymał się też przez większą część panowania pruskiego w wiekach XVIII i XIX. W okresie tym prowadzone były jednak liczne remonty i rozbudowy nabrzeży, magazynów i innych urządzeń portowych. Port zrastał się ze swoim zapleczem lądowym, które po rozbiorach Polski znalazło się pod jednym, pruskim berłem. W końcu wieku XVIII wybudowano nawet Kanał Bydgoski pozwalający przejmować Szczecinowi część handlu wiślanego. Wśród towarów przechodzących w tych czasach przez port szczeciński pojawiają się kawa, ryż, cukier, owoce południowe i przyprawy korzenne, wywożony jest spirytus, makuchy i płótno.

Istotnym problemem portu była zawsze żeglowność szlaku wodnego ze Szczecina na otwarte morze. Szczególnej wagi nabrał ten problem w wieku XVIII i na początku wieku XIX - wówczas gdy zachodnie ujście Odry (Piana) znajdowało się pod kontrolą Szwedów nakładających wysokie opłaty celne na statki pływające do Szczecina. Z pomocą finansową rządu pruskiego władze Szczecina podjęły prace przy pogłębianiu środkowego ujścia Odry (Świny) oraz przy budowie portu odładunkowego w Świnoujściu. Odtąd statki o większym zanurzeniu były odlichtowywane w Świnoujściu, a część towaru przewożona do Szczecina płaskodennymi lichtugami. W roku 1880 oddano do użytku kanał (Kanał Piastowski) skracający drogę wodną ze Szczecina do Świnoujścia. W dziesięć lat później głębokość toru wodnego przez Zalew Szczeciński osiągnęła siedem metrów.

Wiek XIX przyniósł też rozbudowę połączeń komunikacyjnych z lądowym zapleczem. Szczecin uzyskał m.in. połączenia drogami bitymi z innymi ośrodkami miejskimi Pomorza, a w połowie wieku XIX połączenia kolejowe z Berlinem, Poznaniem i Wrocławiem. Powyższe przedsięwzięcia, w połączeniu z rosnącymi zdolnościami transportowymi taboru pływającego, spowodowały znaczny wzrost obrotów portu. W roku 1823, kiedy do Szczecina wpłynął pierwszy parowiec, obroty sięgały niespełna 50 tysięcy ton, w roku 1880 było to już około 1,2 miliona ton.

Wzrost ilości przeładunków wymusił rozbudowę terenów portowych. Początkowo nowe nabrzeża sytuowano wzdłuż brzegów Parnicy i Duńczycy. Na przełomie XIX i XX wieku, gdy już nie wystarczały, nabrzeża zaczęły powstawać wzdłuż zachodniego brzegu Odry (Wały Chrobrego), a na Łasztowni wybudowano dwa baseny portowe (Basen Wschodni i Zachodni) wraz z urządzeniami przeładunkowymi i zapleczem magazynowym. Baseny te weszły w skład utworzonej strefy wolnocłowej i służyły głównie do przeładunków drobnicy. W celu usprawnienia obsługi towarów masowych rozpoczęto budowę kanałów i basenów w pobliżu wschodniej odnogi Odry - Regalicy. Zaopatrzone w bocznice kolejowe, urządzenia przeładunkowe i składy magazynowe ukończone zostały w roku 1919 (Basen Górniczy). Tak znaczna rozbudowa portu w tym czasie wynikała głównie z polityki rządu pruskiego, który dostrzegł w Szczecinie port zdolny oprzeć się blokadzie alianckiej na wypadek wojny. W okresie dwudziestolecia międzywojennego, po ułożeniu stosunków z Anglią i Francją, zaniechano dalszej rozbudowy i wycofano udziały państwa w inwestycjach. Rozwój portu stymulowany był głownie prawami rynkowymi; szczególny nacisk położono w tym czasie na rozbudowę zaplecza technicznego: elewatorów zbożowych, chłodni, wyspecjalizowanych magazynów, modernizację bocznic kolejowych i urządzeń przeładunkowych.

W czasie I wojny światowej Szczecin zyskał pod względem swego znaczenia status pierwszego portu niemieckiego. Stagnacja nastąpiła dopiero w okresie międzywojennym.

W okresie II wojny światowej port i gospodarka Szczecina wprzęgnięte zostały w totalitarną machinę wojenną Hitlera. Planowano nawet olbrzymie inwestycje mające przystosować port szczeciński do przeładunku towarów z podbijanych przez Niemcy terytoriów na wschodzie Europy. Tymczasem, pod koniec wojny - ze względu na rozbudowany przemysł zbrojeniowy - Szczecin stał się celem alianckich nalotów dywanowych. Naloty spowodowały znaczne szkody, szczególnie w urządzeniach portowych. Dalszych dewastacji dokonały wycofujące się wojska niemieckie. Zniszczono np. wszystkie dźwigi portowe oraz wiele magazynów; stosunkowo najmniej ucierpiały nabrzeża.

Zniszczenia były na tyle poważne, że pierwsze statki, które przybywały do Szczecina po wojnie wyładowywano i załadowywano ręcznie; dotyczyło to nawet towarów masowych takich jak węgiel. Normalne funkcjonowanie portu utrudniały liczne, zatopione wraki, zamulenia i zaminowanie akwenów. Część portu zajmowały poza tym wojska rosyjskie; w porcie szczecińskim niektóre nabrzeża przekazano administracji polskiej dopiero w roku 1954, a w Świnoujściu nawet w 1992. Zarządzanie terenami portowymi w pierwszych latach powojennych znajdowało się w gestii kilku instytucji, które odpowiadały za różne odcinki działalności portu. Wiele prac wykonywały firmy prywatne lub spółdzielnie. Mniej więcej do roku 1950 prywatne inicjatywy zostały zlikwidowane lub włączone w struktury przedsiębiorstw państwowych; samo zarządzanie portem uległo centralizacji.

Dzisiaj jest to prężnie działający zespół portów, którego przeładunki towarów przekraczają 20 mln ton rocznie.