Porty Światowy standard usług

Historia Kanału Piastowskiego

Nasza przyszłość związana jest z wodą” – powiedział w 1898 r. cesarz Wilhelm II, otwierając w Szczecinie port wolnocłowy. Lecz kto wie, być może Jego Cesarska Mość nigdy nie wypowiedziałby tych słów, gdyby nie 7,5-kilometrowy przekop, który 17 lat wcześniej podzielił wyspę Uznam na dwie części i który był zaczątkiem nowoczesnego portu w Szczecinie.

Pianą do morza

Pierwsze wzmianki o porcie w Szczecinie pochodzą z czasów cesarza Ottona I, który przyznał Szczecinowi szereg przywilejów i włączył do posiadłości miejskich leżący u stóp miasta odcinek wód Odry. Zarówno w czasach Ottona I jak i przez następne 500 lat główną droga wodna prowadzącą ze Szczecina do Bałtyku była rzeka Piana. Po wojnie trzydziestoletniej w wyniku Traktatu Wersalskiego z roku 1648 Pomorze Zaodrzańskie wraz z wyspami Wolin i Uznam, Zalewem Szczecińskim i trzema prowadzącymi do morza drogami wodnymi – Pianą, Dziwną i Świną – znalazło się pod rządami Szwedów. Taka sytuacja utrzymała się do roku 1720, kiedy to Pomorze Zachodnie przypadło Prusom. Jednak szwedzka obecność trwała tu nadal. Korzystając z dogodnego położenia miejscowości Ołogoszcz, Szwedzi ustanowili na Pianie wysokie cło. Zostało ono zniesione dopiero w 1815 roku. Ów wysoki haracz był bodźcem dla poszukiwań nowej drogi wodnej prowadzącej na Bałtyk.

Świna – nowa droga

Wybór padł na Świnę. Wkrótce podjęto też prace pogłębiarskie oraz przystąpiono do uregulowania jej koryta. Prace hydrotechniczne trwały przez cały wiek XVIII. Gdy w roku 1814 Prusy podporządkowały sobie również ujście Piany, Świna była już na tyle uregulowaną drogą wodną, ze jej utrzymanie i modernizacja były uzasadnione.

Stopniowy lecz nieunikniony rozwój floty handlowej wymuszał modernizację szlaku wodnego Świnoujście – Szczecin. Pojawiły się parowce (pierwszy parowiec zawinął do Szczecina w 1823 r.), znacznie szybsze i większe od dotychczas eksploatowanych żaglowców. Droga wodna przez Świnę nie mogła już zapewnić bezpieczeństwa żeglugi nowym frachtowcom. Była za płytka i zbyt kręta, a głębokości oscylowały w granicach 4 metrów. Dlatego większe statki były częściowo rozładowywane w Świnoujściu, a część ich ładunku trafiała do Szczecina a płaskodennych lichtugach.

Tor wodny

W 1862 roku opracowane zostały plany kanału przez wyspę Uznam. Jednak prace rozpoczęły się dopiero 13 lat później, w roku 1875. Budowa trwała pięć lait i kosztowała 3,5 miliona marek. Zwieńczeniem wysiłków było oddanie do użytku 26 czerwca 1880 roku przebiegającego przez wyspę Uznam, długiego na 7,5 km Kanału Cesarskiego (Kaiserfahrt), czyli dzisiejszego Kanału Piastowskiego. Otworzył on przed portem i stoczniami w Szczecinie możliwości obsługi statków, jakie dotąd nie mogły tu zawinąć. W latach 1893 – 1900 kanał został pogłębiony do 7 metrów, a jego brzegi umocnione. Na przestrzeni 2 kilometrów część Kanału od strony Zalewu Szczecińskiego wzmocniono palowo-kamiennymi molami.

Dalszym etapem modernizacji toru wodnego Szczecin-Świnoujście było przekopanie przez wyspę Mielin w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku Kanału Mielińskiego. Największe faszynowo-kamienne umocnienia brzegów Kanału Piastowskiego wykonano w roku 1928, a w roku 1931 u wylotu Kanału Piastowskiego na Zalew Szczeciński stanęła pierwsza brama torowa.

Konieczne inwestycje

Od czasów powojennych, w portach Szczecina i Świnoujścia przeładowano setki milionów ton ładunków, obsłużono dziesiątki tysięcy statków. Wiele ważnych inwestycji Szczecina, a szczególnie Świnoujścia zrealizowanych w ciągu minionych 130 lat doszło do skutku dzięki decyzji podjętej w 1875 roku. Także dzięki tej decyzji i późniejszym inwestycjom, dwa różne od siebie miasta tworzą dziś jeden z największych zespołów portowych na Bałtyku.

Dziś, po ponad 130 latach eksploatacji Kanału Piastowskiego, także prowadzi się inwestycje poprawiające warunki żeglugowe.

Kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju obu portów ma także pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,m na całej długości.