Terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie po wschodniej stronie falochronu osłaniającego istniejący port zewnętrzny i w bezpośrednim sąsiedztwie części lądowej terminala LNG. Naturalną granicą dzielącą oba obszary jest falochron wschodni i ulica Ku Morzu.  

W części lądowej, obszar inwestycyjny przeznaczony jest na dostęp drogowy i kolejowy wraz z niezbędną infrastrukturą i znajduje się na niezagospodarowanym terenie. Obszar morski przeznaczony pod terminal jest akwenem niezagospodarowanym. 

 

Atuty lokalizacji terminalu wiążą się z położeniem samego zespołu portowego Szczecin-Świnoujście:  

-znajduje się na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą oraz na morskim szlaku, który poprzez Bałtyk łączy Rosję i Finlandię z Europą Zachodnią;

-jest pierwszym portem po przejściu przez Cieśniny Duńskie na południowym Bałtyku i może zapewnić zawinięcia statków oceanicznych w ramach bezpośrednich serwisów międzykontynentalnych;

-to najbliższe porty dla Czech, Słowacji i wschodnich Niemiec, a w szczególności dla rejonu Berlina i Brandenburgii – co oznacza najtańszy sposób dostawy morskiej dla dużej części rynku polskiego i w obsłudze tranzytu krajów stanowiących zaplecze portów Szczecin-Świnoujście;

-atutem jest połączenie z siecią wodnych dróg śródlądowych z Berlinem, i dalej – z europejskim systemem dróg wodnych;

-lokalizacja w osi korytarza Bałtyk – Adriatyk, jako infrastruktura bazowa sieci TEN-T;

-po zakończeniu rozbudowy drogi szybkiego ruchu S3, port i terminal kontenerowy będzie wolny od kongestii w ruchu drogowym;

-lokalizacja terminalu kontenerowego w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu LNG daje możliwość bezpośredniego bunkrowania statków zawijających do terminalu kontenerowego.

 

Dostęp i połączenie z zapleczem 

Dostęp od strony wody 

Dostęp od strony morza do planowanego terminalu prowadzi przez Zatokę Pomorską - w rejonie nie ma pływów, port w Świnoujściu jest wolny od zalodzenia przez cały rok. 

Tor podejściowy – dostęp do projektowanego terminalu kontenerowego zapewnia pogłębiony tor podejściowy zachodni o głębokości technicznej 14,5m, dający możliwość poruszania się jednostek o maksymalnym zanurzeniu 13,0m. Docelowo, po przebudowaniu podejścia północnego do głębokości technicznej 17,0m będą mogły zawijać jednostki o zanurzeniu do 15,5m. Dlatego wszystkie budowle hydrotechniczne: nabrzeża, obrotnica oraz tor wejściowy do awanportu projektowane są na docelową głębokość techniczną 17,0m. 

Obrotnica na końcu toru wejściowego o średnicy 800 m.

Falochron osłonowy zabezpieczający obrotnicę oraz basen portowy przed falowaniem o długości 2041 m.

 

Dostęp od strony lądu

 

Port zewnętrzny w Świnoujściu, oprócz bezpośredniej styczności z morzem, posiada dogodny dostęp od strony zaplecza lądowego.   W bezpośrednim otoczeniu zlokalizowana jest droga krajowa nr 93 oraz droga krajowa nr 3 wpisana do sieci tras europejskich o symbolu E65, łącząca kraje skandynawskie z krajami basenu Morza Śródziemnego, w ramach korytarza Bałtyk-Adriatyk leżącego w sieci TEN-T.  

Podobnie jest z połączeniem kolejowym nr 401, które poprzez linię E59 oraz C-E 59 zyskuje bezpośrednie połączenie z największymi ośrodkami przemysłowymi w kraju i poza jego granicami. 

 

Dostęp drogowy do terminalu: uwzględnia przebudowę drogi ekspresowej S-3 (realizowanej w ramach projektu pn.: „Budowa drogi S-3 na odcinku Świnoujście – Troszyn”). Połączenie terminalu z projektowaną drogą ekspresową S3 – poprzez węzeł Łunowo.  

Budowa odcinka S3 Świnoujście - Troszyn jest niezbędna do ukończenia całej, blisko 500-kilometrowej drogi od Bałtyku do granicy z Czechami. Istotne jest tu znaczenie gospodarcze tej części S3, ze względu na skomunikowanie portu morskiego z terminalami w Świnoujściu: promowym, LNG oraz planowanym kontenerowym i dalej z południem kraju i Europy. Zmodernizowana S3 wyprowadzi ruch drogowy z terminalu i połączy go z siecią drogową zaplecza poprzez wpięcie w główne arterie, m. in.: A6/S6, S10, A4, A2. Cała trasa ma być gotowa w 2024 roku. 

 

Dostęp kolejowy do terminalu: uwzględnia modernizację infrastruktury kolejowej (realizowanej w ramach projektu pn.: „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu”).   

Połączenie kolejowe planowanego terminalu zapewnia linia nr 401, która poprzez magistralę kolejową E59 oraz C-E59 zyskuje bezpośrednie połączenie z największymi ośrodkami przemysłowymi w kraju i poza jego granicami. 

 

Dane techniczne terminala 

Powierzchnia mola (pirsu) 

Powierzchnia mola powinna zapewnić rozmieszczenie wszystkich obiektów niezbędnych dla funkcjonowania terminalu kontenerowego w Świnoujściu, tak aby osiągnąć zdolność przeładunkową 2,0 mln TEU rocznie.  

Wszystkie obiekty terminalu zostaną zlokalizowane na pirsie wychodzącym w morze. Jedynie obiekty zapewniające dostęp drogowy i kolejowy wraz niezbędną infrastrukturą zostaną zlokalizowane w części lądowej. 

 

Nabrzeże / statek 

Założona przez ZMPSiŚ S.A. długość linii cumowniczej ok. 1.300 m, jako niezbędna dla jednoczesnej obsługi 3 statków:  

2 jednostek oceanicznych oraz  

1 statku  feederowego 

 

Część lądowa 

W części lądowej zlokalizowane będą wyłącznie obiekty zapewniające dostęp drogowy i kolejowy wraz niezbędną infrastrukturą. 

 

Suprastruktura  

Wyposażenie mola kontenerowego w urządzenia i sprzęt przeładunkowy zależeć będzie od potrzeb określonych przez inwestora, ale musi być ono wystarczające dla spełnienia ogólnych kryteriów wskazanych przez ZMPSiŚ S.A. 

Dane przeładunkowe 

Potencjał przeładunkowy 

 

Zakłada się, że docelowy poziom przeładunków na terminalu  wynosić będzie 1,5 mln TEU, a roczna zdolność przeładunkowa 2,0 mln TEU.  

 

Istnieje możliwość podziału realizacji inwestycji na dwa etapy:  

I etap: infrastruktura umożliwiająca przeładunek roczny na poziomie 750 tys. TEU (zdolność teoretyczna 1 mln TEU, tj. 50% zdolności przeładunkowej docelowej) 

II etap: infrastruktura umożliwiająca przeładunek roczny na poziomie 1,5 mln TEU (zdolność teoretyczna 2 mln TEU) 

 

Intermodal 

Przewozy intermodalne stają się przyszłością kolejowych transportów towarowych, a porty chcąc pozostać konkurencyjne, stawiają mocno na rozwój obsługi transportu intermodalnego. Działania zmierzające do rozwoju transportu intermodalnego wpisują się w proekologiczną politykę Komisji Europejskiej, która w 2011 r. wyznaczyła cel, wskazując, że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu. Do 2050 r. powinno to być ponad 50%. 

Dlatego zakłada się, że na terminalu kontenerowym również będzie możliwa obsługa transportu intermodalnego. Pozwoli na to przygotowana w części lądowej terminalu infrastruktura kolejowa, a także inwestycje kolejowe na zapleczu portów – modernizacja linii kolejowych E59 i C-E59. 

Ochrona środowiska 

Zakłada się maksymalne ograniczenie negatywnego oddziaływania głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu na otoczenie i środowisko, zarówno w okresie budowy, jak i eksploatacji tego terminala. Zalecane jest wykorzystanie technologii i sprzętu o możliwie jak najniższym poziomie emisji, zgodnie z koncepcją tzw. „green terminal”. 

 

Kontakt:  

Marek Prażmak – Pełnomocnik Zarządu ds. Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego 

Tel. +48 665 431 729