Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście

Idealna przystań dla Twojego biznesu

Regulamin zamówień współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej

Struktura własnościowa

Obroty w granicach portów w Szczecinie i w Świnoujściu według grup towarowych

W grudniu 2010 roku przeładunki były mniejsze w stosunku do grudnia 2009 r.  o -2,2 %. Spadki odnotowano w węglu (-19,2%), rudzie (-45,1%%), zbożu (-0,8%) i ropie (-9,6%), natomiast wzrosty odnotowano w innych masowych (+3,4%), drewnie (33,3%) i drobnicy (19,7%).

Narastająco po 12 miesiącach 2010 roku wzrost przeładunków w stosunku do 12 miesięcy 2009 roku wyniósł 26,3 %. Przyrosty przeładunki odnotowano w węglu (+72,9%), innych masowych (+11%), drewnie (+2,5%), drobnicy (+19,3%) i ropie (+9,6%). Natomiast spadki przeładunków z podobną tendencją od początku roku utrzymują się w rudzie (-22,8%) oraz zbożu z tendencją wzrostową (-16,9%). Na plus należy odnotować zmniejszenie dysproporcji w przeładunkach zbóż i rudy w stosunku rocznym.

Konferencja prasowa w porcie Szczecin

Porty w Szczecinie i Świnoujściu zmieniają się na naszych oczach. Boom inwestycyjny trwa. ZMPSiŚ SA zorganizował właśnie konferencję prasową dla zadania: „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego”. Ta odbyła się na terenie portu Szczecin 16 czerwca br. W konferencji wzięli udział zaproszeni goście w tym wojewoda zachodniopomorski Zbigniew Bogucki oraz dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie Wojciech Zdanowicz.

„Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego” to jeden z flagowych projektów inwestycyjnych realizowanych obecnie w porcie, a związanych z pogłębieniem i modernizacją  toru wodnego Świnoujście- Szczecin do 12,5 m.  Wraz z tą inwestycją do portu w Szczecinie wkracza nowa jakość. Port Szczecin otworzy się na większe statki i niemal podwoi ilość obecnie obsługiwanych ładunków czym podniesie swoją konkurencyjność na rynku. Nade wszystko jednak w wyniku poszerzenia i pogłębienia Kanału Dębickiego w sposób znaczący poprawi się bezpieczeństwo związane z ruchem dużych statków w tym rejonie portu.

W ramach inwestycji przebudowanych będzie blisko 1000 metrów nabrzeży Czeskiego i Słowackiego, wraz z modernizacją infrastruktury technicznej na bezpośrednim zapleczu nabrzeży i przystosowanie ich do głębokości technicznej 12,5 m. Obecnie na nabrzeżach Czeskim i Słowackim wykonawca – sopocka grupa NDI osadza w gruncie gigantyczne rury stalowe, które wzmocnią te przebudowywane nabrzeża. Docelowo zostanie zamontowanych aż 9600 ton rur o przekroju fi 914 i 813. Każda z nich ma długość od 18 do 21 metrów.

Na wyspie Ostrów Grabowski wykonawca wybuduje także ponad 1080 metrów zupełnie nowych nabrzeży Norweskiego i Duńskiego. W ramach projektu Kanał Dębicki zostanie poszerzony do 200 m (obecnie 120 m) oraz pogłębiony do 12,5 m. Z kolei tzw. materac betonowy umocnieni dno Kanału w rejonie nabrzeża Spółdzielczego, Fińskiego i Czeskiego i zabezpieczy je przed ruchem śrub okrętowych statków. Na wyspie Ostrów Mieleński wykonane zostanie pole odkładu urobku. To tam oraz na przebudowywanych w ramach innego kontraktu polach odkładu na Ostrowie Grabowskim składowany będzie urobek wydobyty podczas robót czerpalnych. Do zagospodarowania będzie ok. 1,5 mln m3.

Projekt „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego” jest współfinansowany ze środków z Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Koszt prac to 343,1 mln złotych. Inwestorem projektu jest Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA , wykonawcą sopocka firma NDI, a nadzór nad projektem pełni SWECO.

Szczegóły projektu

Głównym celem projektu inwestycyjnego jest poprawa konkurencyjności portu w Szczecinie w wyniku zwiększenia dostępu dla dużych morskich statków handlowych do rejonu przeładunków ładunków drobnicowych.

Cele szczegółowe to:
1. Wzrost efektywności przewozów morskich w relacjach z przedpolem portu Szczecin.
2. Poprawa efektywności wymiany handlowej prowadzonej przez port Szczecin.
3. Ograniczenie negatywnych efektów zewnętrznych generowanych przez transport morski.

Osiągnięcie celów projektu inwestycyjnego nastąpi w wyniku:
• pogłębienia i poszerzenia akwenu basenu portowego (Kanał Dębicki), aby umożliwić bezpieczną nawigację dużych statków morskich o zanurzeniu do 11,0 m,
• modernizacji i pogłębienia wybranych nabrzeży w rejonie przeładunków ładunków drobnicowych i dostosowania infrastruktury portowej do obsługi większych niż dotychczas statków zbożowców i kontenerowców,
• budowy nowego nabrzeża głębokowodnego wraz z przygotowaniem niezbędnej infrastruktury technicznej do przeładunków kontenerów,
• wybudowanie wzdłuż nieuzbrojonego brzegu basenu portowego umocnienia brzegowego w celu zapobieżenia zamulaniu się pogłębionego akwenu, erozji brzegu i osuwaniu się rumowiska do basenu Kanału Dębickiego.

Efekty projektu:
• skrócenie odległości przewozu morskiego zboża i kontenerów na skutek zmian na obszarze Bałtyku tras kursowania dużych statków zbożowców i kontenerowców,
• skrócenie czasu przewozu morskiego zboża i kontenerów,
• możliwość obsługi w porcie Szczecin dużych statków morskich, masowców o nośności 40 tys. ton i kontenerowców o pojemności 1 800 TEU,
• wzrost w porcie Szczecin zdolności przeładunkowych dla zboża i kontenerów.

Wpływ Projektu
Realizacja przedsięwzięcia przyczyni się do powstania korzyści społeczno-ekonomicznych, jakie pojawią się w części morskiej morsko-lądowego łańcucha transportowego przebiegającego przez port w Szczecinie w postaci:
• obniżenia kosztów jednostkowych przewozu transportem morskim wynikającego ze wzrostu wielkości statków morskich i zwiększenia jednorazowej wielkości ładunków w przewozie morskim (korzyści skali związane z wielkością statku morskiego),
• oszczędności w kosztach przewozu ładunków transportem morskim wynikających ze skrócenia odległości przewozu morskiego.

Korzyści dla przewoźników
Poprawa dostępności od strony wody do rejonu przeładunków ładunków drobnicowych portu Szczecin umożliwi przewoźnikom morskim wykorzystanie większych statków morskich transportujących jednorazowo większą partię ładunków w przewozie morskim. Przewoźnicy morscy osiągną oszczędności w kosztach eksploatacji dużych statków morskich (korzyści skali związane z wielkością statku morskiego). Do portu Szczecin możliwy będzie transport ładunków dużymi statkami a przez to, w wyniku re-konfiguracji tras przewozu na Bałtyku, dojdzie do skrócenia odległości przewozów morskich. Na tle skrócenia odległości przewozu morskiego ładunków, pojawią się oszczędności w kosztach przewozu morskiego i w kosztach zewnętrznych transportu morskiego. Ograniczeniu ulegnie również czas przewozu morskiego, a przez to zmniejszą się koszty ponoszone przez załadowców, co zwiększy efektywność wymiany handlowej prowadzonej przez port Szczecin. Poprawa dostępności transportowej podwyższy pozycję konkurencyjną portu Szczecin na Bałtyku. Możliwe do osiągnięcia przez przewoźników morskich i załadowców korzyści kosztowe, to silne bodźce dla zwiększenia strumieni ładunków kierowanych do obsługi w porcie o powiększonej dostępności transportowej. Osiągnięty zostanie cel główny projektu, a mianowicie podwyższenie pozycji konkurencyjnej portu Szczecin na Bałtyku i wzrost jego znaczenia transportowego w sieci TEN-T.

Detale techniczne
Dostosowanie w porcie Szczecin infrastruktury portowej w rejonie przeładunków ładunków drobnicowych (Kanał Dębicki) do obsługi większych niż dotychczas statków zbożowców, kontenerowców i drobnicowców nastąpi w wyniku modernizacji w rejonie Kanału Dębickiego na obszarze Półwyspu Ewa dwóch nabrzeży: Czeskiego i Słowackiego. Nabrzeża po modernizacji uzyskają głębokość techniczną wynoszącą 12,5 m i nośność wynoszącą 40 kN/m². Długość nabrzeża Słowackiego i nabrzeża Czeskiego poddana przebudowie wyniesie odpowiednio 565,8 m i 455,3 m. Łączna powierzchnia utwardzona zmodernizowanych nabrzeży (betonowa płyta nabrzeża) wyniesie 11 504,15 m2. Wykonane zostanie umocnienie dna na odcinku nab. Czeskiego przy rampie ro-ro w pasie 35 m i na długości 85 m. Zmodernizowana zostanie infrastruktura techniczna w bezpośrednim sąsiedztwie nabrzeży, zlikwidowana zostanie istniejąca rampa ro-ro w południowej części nabrzeża Fińskiego i wybudowana nowa rampa ro-ro w narożniku nabrzeża Czeskiego i nab. Spółdzielczego. Przebudowane zostanie nab. Spółdzielcze II na odcinku 91,99 m (projekt Przebudowa nabrzeża Spółdzielczego II w Kanale Dębickim w porcie w Szczecinie), zamykające od strony południowej basen Kanału Dębickiego. Ze względu na zwiększenie głębokości basenu Kanału Dębickiego do 12,5 m, a jednocześnie brak możliwości pogłębienia do 12,5 m przy nabrzeżach: Spółdzielcze I oraz Fińskie (związane jest to ograniczeniami w głębokości zamontowania ścianki szczelnej nabrzeży, a zatem głębokości dopuszczalnej przy nabrzeżach), konieczne będzie umocnienie dna przy wymienionych nabrzeżach (Nabrzeże Spółdzielcze I będzie charakteryzować się głębokością techniczną 11,5 m w pasie 16 m oraz 12,5 m w odległości ok 18 m od nabrzeża, a Nabrzeże Fińskie będzie charakteryzować się głębokością techniczną 11,5 m w pasie 15 m oraz 12,5 m w odległości ok 18 m od nabrzeża).

Po wschodniej stronie Kanału Dębickiego wzdłuż brzegu Ostrowa Grabowskiego wybudowane zostanie nowe nabrzeże Norweskie o głębokości technicznej wynoszącej 12,5 m i długości 300,0 m wraz z przygotowaniem niezbędnej infrastruktury technicznej dla przyszłego zaplecza do obsługi drobnicy zjednostkowanej. Łączna powierzchnia utwardzona nowego nabrzeża (betonowa płyta nabrzeża) wyniesie 6 759,07 m2.

Na przedłużeniu nab. Norweskiego, wzdłuż Kanału Dębickiego, wybudowane zostanie umocnienie brzegowe (w nomenklaturze dla planu zagospodarowania przestrzennego terenu jest to określone jako Nabrzeże Duńskie – Etap I) w formie ścianki szczelnej o głębokości technicznej 12,5 m i długości 779 m.

Stąd do wyników projektu należy zaliczyć:
• pogłębienie i poszerzenie Kanału Dębickiego w celu uzyskania akwenu o głębokości technicznej 12,5 m i szerokości 200 m, w tym prace czerpalne na obszarze o powierzchni 26,8 ha,
• przebudowę istniejącego Nabrzeża Słowackiego o długości ok. 565,8 m,
• przebudowę istniejącego Nabrzeża Czeskiego o długości ok. 455,3 m,
• budowę nowego Nabrzeża Norweskiego o długości ok. 300 m (na przedłużeniu istniejącego nabrzeża Fińskiego),
• obudowę brzegu (Nabrzeże Duńskie – Etap I) o długości ok. 779 m (na przedłużeniu projektowanego Nabrzeża Norweskiego),
• przebudowa nabrzeża Spółdzielczego II o długości 91,99 m,
• przebudowa istniejącego, wschodniego pola odkładu urobku na wyspie Ostrów Grabowski (PR-1, PR-3, PR-4, OS-1),
• przebudowę i budowę niezbędnej infrastruktury technicznej nabrzeży,
• budowę pola odkładu urobku o powierzchni 42,3 ha na Ostrowie Mieleńskim. 

Projekt inwestycyjny obejmuje również wykonanie dodatkowych prac tj. wycinki drzew i krzewów porastających zachodni brzeg Ostrowa Grabowskiego w rejonie planowanego Nabrzeża Norweskiego i planowanej obudowy brzegu (Nabrzeże Duńskie – Etap I), wycinki drzew i krzewów w zachodniej części Ostrowa Mieleńskiego w miejscu planowanego pola odkładu urobku czerpalnego oraz na Ostrowie Grabowskim w miejscu planowanej przebudowy pola odkładu urobku czy wzmocnienie gruntu za Nabrzeżem Norweskim. Przedsięwzięcie nie zakłada przebudowy zlokalizowanych wzdłuż Kanału Dębickiego takich nabrzeży jak Niemieckie, Fińskie czy Spółdzielcze I. W przypadku Nabrzeża Spółdzielczego I zostanie wykonane jedynie umocnienie dna, aby uzyskać głębokość techniczną 11,5 m, a w przypadku Nabrzeża Fińskiego umocnienie dna na całej linii nabrzeża w celu uzyskania głębokości technicznej wynoszącej 11,5 m oraz wymiana linii odbojowej. Umocnienia dna pozwoli na ograniczenie rezerwy pod stępką dla cumujących  statków do 0,5 m, co umożliwi obsługę statków o zanurzeniu 11,0 m.

Harmonogram realizacji projektu
2015-2016 koncepcja Projmors
10.2017 – 08.2019 projektowanie z pozwoleniem na budowę + studium wykonalności Wuprohyd sp. z o.o
11.2017 – 01.2019 modernizacja nb. Spółdzielczego przez Energopol Szczecin S.A.
11.2018 umowa na Inżyniera Kontraktu -  Sweco Polska sp. z o.o.
02.2020 – 02.2022 UTB Bernard Baranowski - budowa wraz z przebudową pól odkładu na Ostrowie Grabowskim
14.10.2020 – 30.09.2023 realizacja głównych robót budowlanych projektu – konsorcjum firm NDI Sp. z o.o NDI SOPOT S.A.

Zdjęcia

Premier Mateusz Morawiecki w porcie Szczecin

Dziś (11.06.) w porcie w Szczecinie gościliśmy premiera Mateusza Morawieckiego.

Na wspólnej konferencji prasowej z ministrem Markiem Gróbarczykiem oraz europosłem Joachimem Brudzińskim premier potwierdził i omówił największe inwestycje zawarte w Polskim Ładzie dla Pomorza Zachodniego takie jak Zachodnia Obwodnica Szczecina, droga S10 Szczecin - Warszawa, Terminal Kontenerowy w Świnoujściu oraz pogłębienie toru podejściowego doń wiodącego.

Zdjęcia

Plac z wiatami

W każdym biznesie potrzebna jest zdrowa konkurencja

Rozmowa z Łukaszem Greinke, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA 

- Zarządza Pan Portem Gdańsk z terminalem DCT, obecnie jednym z najważniejszych graczy kontenerowych na Bałtyku. Jak Pan postrzega projekt budowy kontenerowego terminalu głębokowodnego w Świnoujściu?

- Dzięki determinacji i konsekwentnie realizowanej strategii Port Gdańsk z terminalem kontenerowym DCT, to dziś największy gracz w rejonie Morza Bałtyckiego. Z czego jako Zarząd Morskiego Portu Gdańsk jesteśmy oczywiście bardzo dumni. Polskie porty w ostatnich latach dynamicznie się rozwijają i realizują wielomilionowe inwestycje, dzięki którym rosną przeładunki i finalnie zyskuje cała gospodarka. Branżę morską obserwuję od wielu lat i zawsze postrzegałem ją z perspektywy biznesu i możliwości rozwoju. W każdym biznesie potrzebna jest zdrowa konkurencja. Planowana lokalizacja samego terminalu przy ujściu Odry, w miejscu przecięcia wielu szlaków śródlądowych sugeruje potencjał tego terminalu, co ostatecznie ma potwierdzić rynek w transparentnym i konkurencyjnym postępowaniu konkursowym, które zapowiada Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. 

- Większość ekspertów, przedsiębiorców i naukowców, którzy wypowiadali się na temat wspomnianego projektu, wskazuje na atuty koncepcji, biznesowe uzasadnienie lokalizacji terminalu w Świnoujściu. Ale w przestrzeni medialnej pojawiają się też obawy, że kolejny terminal może doprowadzić do „kanibalizacji”, wyniszczającej konkurencji miedzy polskimi portami. Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki twierdzi jednak, że efektem takich projektów jest raczej zdrowa konkurencja. Pana opinia w tej kwestii?

- Celem nadrzędnym, do którego aspirujemy jest trwałe umocnienie polskich portów morskich jako liderów wśród portów basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej, oraz zwiększenie ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju. Mogę mówić oczywiście z perspektywy naszego portu.  Od początku mojej pracy w Porcie w Gdańsku wyznaczamy sobie jasne cele i razem z naszym zespołem konsekwentnie je realizujemy, po to, by nasz port stawał się co raz bardziej atrakcyjnym miejscem do lokowania biznesu. Realizujemy inwestycje z myślą o naszych obecnych i przyszłych kontrahentach. Bo ostatecznie to biznes decyduje o tym, gdzie i jak będzie się rozwijał. W Porcie w Gdańsku stale monitorujemy rynek, bo to on dyktuje warunki i wskazuje kierunki działania. Tak jest również w przypadku projektu jakim jest terminal 
w Świnoujściu. Z naszych doświadczeń wynika, że jeżeli pojawia się nowa infrastruktura, nasi kontrahenci wiedzą, jak ją wykorzystać. W przypadku Świnoujścia dostrzegać można potencjał związany z żeglugą śródlądową oraz połączeniami drogowo-kolejowymi ze Śląskiem, Czechami, Austrią czy Węgrami.

- Jak ocenia Pan rynek oceanicznych przewozów kontenerowych?

- Konteneryzacja ładunków cały czas postępuje, a jednym z prężniej rozwijających na świecie rynków jest rejon Morza Bałtyckiego, gdzie wskaźniki konteneryzacji są dużo niższe, niż te w Europie Zachodniej. Kluczem rozwijania oceanicznych przewozów kontenerowych jest budowa infrastruktury umożliwiającej zawijanie odpowiedniej ilości statków oceanicznych w jednym momencie. Tym samym Port w Gdańsku cały czas planuje rozbudowę możliwości przeładunkowych właśnie w tej grupie ładunkowej.  

- Bardzo konkretne plany rozbudowy gdańskiego portu to z pewnością efekt tych obserwacji i analiz?

- Analizując rynek i perspektywy wzrostów jakie rysowane są przed nim, Gdańsk stara się wzmocnić swoją pozycję na Bałtyku, dlatego w ramach terminalu kontenerowego DCT po wybudowaniu pierwszego terminalu w krótkim czasie został wybudowany drugi terminal, oraz rozbudowie uległa infrastruktura kolejowa zlokalizowana na terminalu. Co więcej, Port w Gdańsku zakończył właśnie inwestycję drogowo-kolejową poprawiającą dostęp do terminalu kontenerowego, co dodatkowo zwiększy jego przepustowość. Już dzisiaj terminal DCT jest największym terminalem na Bałtyku. Pamiętać również należy że obecnie Zarząd Morskiego Portu Gdańsk prowadzi postępowanie konkursowe mające na celu wybór dzierżawcy lub dzierżawców zainteresowanych zalądowieniem nowych obszarów morskich, wybudowaniem infrastruktury portowej i prowadzeniem na tym terenie działalności portowej. Liczymy, że wyniki postępowania pozwolą jeszcze bardziej rozbudować infrastrukturę umożliwiającą przeładunki kontenerów. Z naszych szacunków wynika, że Gdańsk może stać się największym hubem kontenerowym na Bałtyku z przepustowością nawet 7 mln TEU rocznie.

- Kiedy Gdańsk przejmie pałeczkę lidera wśród portów bałtyckich?

- To już się dzieje. Stale rośniemy w siłę, awansując w rankingach i udowadniając, że wciąż mamy potencjał do wzrostu. Pierwszy kwartał 2021 r. dodatkowo utwierdził naszą wysoką pozycję na Bałtyku. Zamknęliśmy go nie tylko awansem na trzecie miejsce wśród wszystkich bałtyckich portów, ale również wskoczyliśmy na I miejsce w rankingu kontenerowym. Łączne przeładunki w Porcie Gdańsk, w ciągu pierwszych czterech miesięcy, wyniosły 17,3 mln ton. To o 15,2 proc. więcej niż w analogicznym okresie ub.r. Jesteśmy najszybciej rozwijającym się portem europejskim ostatniej dekady, a po podsumowaniu 2020 roku awansowaliśmy na 18 miejsce w Europie. (PJ)

Zdjęcia

ZMPSiŚ SA uczestnikiem tegorocznej edycji Transport Week

Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście SA wraz ze światowymi ekspertami uczestniczył w spotkaniu online w ramach seminariów zorganizowanych w ramach Transport Week 2021.

Świat, jaki dotychczas znaliśmy, przeszedł w ciągu ostatniego roku znaczną przemianę. Ta oznacza wyzwania, ale również szanse. Coroczne spotkania w ramach Transport Week zawsze były poświęcone rozwojowi i dopasowywaniu do wyzwań jakie stawia branża logistyczna.

Tegoroczny Transport Week objął serię seminariów internetowych obejmując tematyką najważniejsze kwestie dotyczące sektora transportowego w Europie i poza nią. Uczestnicy mieli okazję porozmawiać między sobą i zadawać pytania prelegentom i moderatorom.

Głównym tematem spotkania było: „Teraźniejszość i przyszłość dostaw towarów ukształtowana przez intermodalność i zrównoważony rozwój”. W programie przewidziano panel dyskusyjny „Rozwój transportu intermodalnego – jakie są kluczowe czynniki?”, w którym ZMPSiŚ SA reprezentowała dyrektor ds. handlowych - Aneta Szreder-Piernicka.

Warto wspomnieć, że Zarząd Portu podąża w tym względzie za światowymi trendami i stawia na rozwój transportu intermodalnego. Dowodzi tego inwestycja realizowana przez Spółkę na terenie terminalu promowego w Świnoujściu.

Prace budowlane na terminalu trwają od jesieni 2019 i idą pełną parą. Już bardzo dobrze widać ich efekty. Jesienią ub. roku pojawiła się nowa estakada nad stacją kolejową Świnoujście. Prace przy niej są w toku. Estakada skomunikuje zaplecze z terenem terminalu. Coraz bardziej wyłania się również kształt nowego stanowiska promowego powstałego z połączenia stanowisk nr 5 i 6. Nowe stanowisko będzie miało  długość 294 m, co umożliwi terminalowi przyjmowanie największych promów jakie pływają na Bałtyku.

W marcu br. zaczęły się także roboty związane z montażem konstrukcji stalowej rampy ro-ro. Widoczna jest już jej konstrukcja hydrotechniczna, jak również przywieziona została stalowa konstrukcja rampy. Jej montaż planuje się na sierpień br. Nowa rampa będzie miała 35 m szerokości i 180 ton nośności, co oznacza podwojenie parametrów technicznych rampy, która była tam dotychczas. Dużo dzieje się także na placu „D” zlokalizowanym pomiędzy ul. Dworcową a układem torów kolejowych. To tu pracować będą reach stackery obsługujące przeładunek naczep i kontenerów z lub na wagony kolejowe. Prace toczą się także przy przebudowie drogi komunikacyjnej wzdłuż terminalu przy ul. Dworcowej, od Dworca Morskiego do przejazdu kolejowego. Z kolei przy ul. Duńskiej praktycznie gotowy jest też jeden z placów parkingowych dla 170 TIR-ów.

Kwestią priorytetową tej inwestycji jest budowa nowych i przebudowa istniejących torów kolejowych oraz placów manewrowo-postojowych. Dla komfortu pasażerów zainstalowany zostanie nowy rękaw, który umożliwi bezkolizyjne przemieszczanie się pieszych.

W ramach inwestycji zakupiony będzie specjalistyczny sprzęt: wozy kontenerowe, ciągniki siodłowe, tablety przemysłowe, radiotelefony i platformy kontenerowe wraz z akcesoriami. Obecnie ZMPSiŚ  jest w trakcie badania ofert, które wpłynęły w odpowiedzi na przetarg w tej sprawie.

Inwestycja powinna być zakończona w 2022.  Jej koszt  to 185 milionów złotych. Projekt ma wsparcie z funduszy unijnego instrumentu finansowego CEF (Łącząc Europę). (Monika Woźniak-Lewandowska)

Zdjęcia

Dni portu w szkole, czyli portowy program edukacyjny

25 placówek oświatowych, w tym szkoły podstawowe i przedszkola z województwa zachodniopomorskiego objętych zostało w bieżącym roku szkolnym portowym programem edukacyjnym pod nazwą „Dni portu w szkole. To autorski projekt realizowany przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Obejmuje on cykl prelekcji wśród dzieci i młodzieży poświęconych funkcjonowaniu portów w Szczecinie i Świnoujściu oraz ich znaczeniu dla regionu, kraju i świata.

„Dni portu w szkole” zostały wymyślone w 2017 roku. Cel projektu był wieloobszarowy. Z jednej strony chodziło bowiem o zapoznanie dzieci i młodzieży, ale nie tylko, bo także studentów i mieszkańców regionu ze specyfiką portu, czynnościami jakie się w nich wykonuje i zawodami portowymi, z drugiej natomiast chodziło o podkreślenie znaczenia gospodarczego portów w skali regionalnej, jak również ogólnokrajowej i na rynku światowym.

W minionych latach 2017-2020, w ramach 400 godzin lekcyjnych blisko 2000 uczniów zdobywało wiedzę na temat pracy portu. Zakres programu obejmuje całe województwo zachodniopomorskie.

Zarząd Portu nie narzuca formy realizacji programu, liczy w tym względzie na kreatywność współpracujących placówek. Dostarcza oczywiście niezbędnik wiedzy portowej, czyli bazę portowych wiadomości, które należy przekazać podczas lekcji, czy też dedykowanych spotkań.


Ten rok z uwagi na pandemię i zdalne nauczanie stanowił dla współpracujących placówek dodatkowe wyzwanie. Jednak pomimo to szkoły i przedszkola poradziły sobie znakomicie. Dzieci na bazie zdobytej wiedzy portowej uczestniczyły w licznych konkursach plastycznych, literackich, przygotowano nawet folder z zawodami portowymi. W pracach widać było także rękę rodziców, co jest dodatkowym walorem portowego programu, morska edukacja rodzin. Oczywiście nie mogło zabraknąć ściennych gazetek szkolnych z portem w roli głównej. Jednym słowem katalog działań był bardzo różnorodny. Szczególnie ważnym jest fakt, że dzieci były bardzo zainteresowane wiedzą o porcie, wyrazem czego było duże zainteresowanie konkursami o tematyce morskiej i portowej, które organizowały placówki. Kto wie, być może ta ciekawość pozostanie z nimi na zawsze i dołączą do społeczności portowej wybierając zawód związany z branżą morską i portową.

Oto utwory nagrodzone w konkursie literackim zorganizowanym w ramach programu „Dni portu w szkole” w SP w Gardnie:


Gdzie biały żagiel wśród błękitnej fali,
Widać wyraźnie chociaż z oddali.
Tam właśnie cumują dumne jednostki,
To przystań bezpieczna, to piękny port morski.
Statki handlowe i pasażerskie,
malutkie jachty oraz te wielkie,
każdy tu właśnie kończy swój bieg,
gdzie fala uderza o morski brzeg.
Ewa Kowalska kl. 3b

Cztery porty
Gdańsk i Gdynia blisko siebie,
Statek morski do nich wpłynie,
Załaduje coś na siebie,
I wpłynie po godzinie.
Potem zmierza do Szczecina,
Załadować kontenery,
W Świnoujściu coś dołoży,
I opuści porty cztery.
Lena Olszówka kl. 2b

Pędzi statek po wodzie,
niczym lokomotywa,
z jednego portu odpływa,
a do drugiego wpływa.
Bandera na maszcie powiewa,
A wiatr cicho melodię śpiewa.
Filip Nowak kl. 2b

Rymowanka o porcie
W oddali statki widać,
wnet do portu będą wpływać,
piękne, duże, kolorowe,
pasażerskie, towarowe.
Tutaj statki przypływają,
Załadunki mają i odpływają.
Kacper Urbańczyk kl. 2a

Spacer po porcie
Idę i widzę z oddali,
Światło latarni morskiej się pali.
Podchodzę bliżej i się wyłania,
majestatyczny port morski wszystkim się kłania.
Statki wpływają,
do brzegu przybijają.
Ze statku wychodzi kapitan,
Za nim marynarz, którego serdecznie witam.
Idę więc dalej i oczom mym
Ukazuje się kolejnego statku dym.
Jest coraz mniejszy, znika między falami
wypłynął już z portu niesiony morskimi prądami.
Martyna Olech kl. 3b

Zdjęcia

Terminal kontenerowy w Świnoujściu? Koncepcja śmiała i realna!

Rozmowa z Janem Stasiakiem, blisko 50 lat związanym z działalnością portową, 16 lat pełniącym funkcję Przewodniczącego Rad Interesantów Portu Szczecin

 

Terminal kontenerowy w Świnoujściu? Koncepcja śmiała i realna!

- Nadal jest pan sceptyczny wobec budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?
- Przed laty, kiedy pojawiły się pomysły budowy terminalu głębokowodnego w Świnoujściu, nie byłem zwolennikiem tych koncepcji. Uważałem że Gdańsk i Gdynia wystarczająco „czyszczą” rynek kontenerowy. Zmieniłem pogląd. Dziś widzę, że to była bardzo śmiała koncepcja i realistyczna.

- Coś się zmieniło?
I tak i nie. Rynek kontenerowy dynamicznie rośnie, dzisiaj przeładowany jest Hamburg. A lokalizacja jest atutem nie do przecenienia. Świnoujście jest o dobę bliżej niż porty Trójmiasta. I jeszcze jedna bardzo ważna kwestia - o czym mówię praktycznie przy każdej okazji - zespół portowy Szczecin i Świnoujście ma nogę, której nie mają inne miasta portowe Bałtyku, ma Odrę. To daje niesamowitą przewagę dla lokalizacji. To są bardzo ważne argumenty dla inwestora, który ma zaprojektować, wybudować terminal i zapewnić operatora. Oczywistym też jest dla mnie, że zainwestuje potężne pieniądze jeżeli będzie miał udział w rynku kontenerowym, logistycznym całego regionu.

- Wspomniał Pan o Odrze. Wody Polskie likwidują wąskie gardła, chcą przywrócić żeglugę na rzece już za dwa lata…
- Odra jest mi bardzo bliska. Jeszcze jako Przewodniczący Rady Interesantów Portu powołaliśmy Stowarzyszenie Odrą w Świat, którego zadaniem było promowanie tej rzeki jako drogi transportowej północ-południe z opcją połączenia Kanałem Śląskim z Wisłą, kanałem Odra-Dunaj-Łaba z morzami południowymi Europy. Liczyliśmy też na wsparcie nowego branżowego ministerstwa, które do swej nazwy dodało „żeglugę śródlądową”.
W kontekście terminalu kontenerowego Odra, to jest właśnie ta trzecia noga zapewniająca najtańszy transport kontenerów barkami w kierunku południowym. Wspieraliśmy badania profesora Michała Plucińskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego, który analizował rynek logistyczny wzdłuż Odry. Stworzył bardzo cenną symulację wzrostu obrotów portu szczecińskiego w sytuacji przywrócenia pełnej żeglowności Odry.

-  To była żeglowna rzeka…
- Przepracowałem w porcie blisko 50 lat, i pamiętam lata 60., kiedy mawialiśmy, że na Odrze jest ruch jak na Marszałkowskiej. Cieszy mnie, że Wody Polskie chcą przywrócić żeglugę, zwłaszcza na odcinku Odry swobodnie płynącej, co umożliwi żeglugę praktycznie na całej rzece. Wspomniana koncepcja prof. Plucińskiego, akceptowana przez ministerstwo, zakłada stopniowe (najpierw III klasa) doprowadzenie do IV międzynarodowej klasy żeglowności na całym odcinku i transport kontenerów na barkach na całej Odrze. To bardzo dobry pomysł. Ruch na Odrze praktycznie zamarł. Towary, które dzisiaj z południa Polski czy ściany zachodniopomorskiej uciekają do Hamburga, drogą odrzańską mogłyby być kierowane do Szczecina.

Zupełnie inaczej będzie się rozmawiać z klientami mającymi ulokowane biznesy wzdłuż Odry jeżeli pokażemy, że Odrą się da pływać. Trzeba jednak wykonać ruch, z teorii przejść do praktyki. Dziś bowiem Odra jest żeglowna teoretycznie.

A pamiętajmy że transport wodny ciągle jest najtańszym dostępnym rodzajem transportu. W przypadku kontenerowca płynącego z Chin, wydłużenie transportu o tydzień - bo tyle mniej więcej potrwa transport barką - jest do zaakceptowania. Poza tym są towary, np. chemikalia które są zagrożeniem na drogach, autostradach, liniach kolejowych.  Transport wodny dla takich ładunków jest najbezpieczniejszy.

- I najbardziej ekologiczny.
- To oczywiste. Nie przypadkowo Unia Europejska w swojej Białej Księdze Transportu wskazuję, że do 2030 roku 30 proc. transportu drogowego ma być przejęta przez sieć kolejową i właśnie drogi wodne, a do 2050 roku – połowa towarów z dróg ma trafić na barki i wagony.

- To będzie możliwe, bo w tej chwili realizujemy inwestycje infrastrukturalne, które włączą nasz region w multimodalne korytarze transportowe. Wymienię tylko najważniejsze: modernizacja sieci kolejowej zespołu portowego, budowa ostatnich odcinków ekspresowej „trójki” łączącej z Czechami i Europą Środkową, modernizacja linii kolejowej CE59 łączącej Poznań ze Świnoujściem i kolejowej „Nadodrzanki”, pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m i wspomniane wcześniej inwestycje na Odrze…
- Wreszcie się to zmienia. Sceptycy spowodowali, że nasz region stał się, jak to określiłem swego czasu kresami zachodnimi, czyli Polską C. Nic nie robiono w naszym regionie ze względów politycznych, wszelkie inwestycje zostały zahamowane. Nawet wstrzymano budowę terminalu gazowego, mimo iż wcześniej symboliczna łopata została wbita. Na szczęście to już historia.

- Wróćmy do początku naszej rozmowy. Horst Linde, prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie przekonuje, że jest wystarczająco dużo miejsca na terminal w Świnoujściu. Jego zdaniem terminal wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Zgadza się Pan z Profesorem?
- Najlepszą odpowiedzią na to pytanie będzie rozstrzygniecie przetargu na wykonawcę terminalu i operatora. Chodzi o ogromne pieniądze a gałąź portowa jest bardzo nietypowa, specyficzna. Nie przystaje do żadnych klasycznych działań marketingowych, promocyjnych. W port zainwestuje ktoś, kto ma biznes, kto ma towar, w przeciwnym razie umrze śmiercią naturalną. Pojawi się ktoś z kapitałem, kto ma pomysł na funkcjonowanie terminalu, z siecią powiązań. Nisze są. Od lat agresywny w swej polityce port w Hamburgu, chce mieć z naszego regionu zaplecze ale ma już ograniczenia, a Szczecin-Świnoujście mają ogromne możliwości rozwoju.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu to ogromna szansa rozwoju całego zaplecza. Wszystkie biznesy zlokalizowane wzdłuż Odry będą mogły się odrodzić, rozwinąć. Jest wiele firm, które mają pieniądze i czekają na to, by tworzyć centra logistyczne. Pomijam już projekty perspektywiczne, jak  Kanał Śląski, który ma połączyć Wisłę, region przemysłowy Małopolski z Odrą i portem w Szczecinie. Bo na to jeszcze poczekamy. Ale jest przemysłowy obszar Wielkopolski, który mógłby poprzez centrum logistyczne np. w okolicy Kostrzyna kierować towary do portu w Świnoujściu - dziś trafiają do niemieckich portów.

Kolejny istotny aspekt to  aktywizacja środowiska,  nowe miejsca pracy i otwarcie zupełnie nowej branży. Musimy zdawać sobie sprawę, że dziś doker obsługuje komputery, zna się na automatyce, ma zupełnie inne umiejętności i kwalifikacje niż niegdyś. Po drugie - inwestorzy, którzy wyłożą tu swój kapitał, zorganizują środowisko logistyczne wokół, wydrenują cały rynek itd.

- Zagrożenia?
- Zawsze trzeba się liczyć z otoczeniem, nieuczciwą konkurencją, dumpingowaniem cen... Nikt nie odda bez walki ładunków. Dam przykład z autopsji. W latach 90., kiedy pracowałem w spółce Fast, byliśmy monopolistą transportu i przeładunku tarcicy czeskiej do Anglii. Cały kontrakt straciliśmy jednego dnia na rzecz portu z b. DDR.  Kolej niemiecka zaoferowała fracht od granicy czeskiej za 1 markę, rząd ich dofinansował. Czesi skorzystali natychmiast.
Ale konkurencja, to nie jest powód, by rezygnować, przeciwnie – mobilizuje do wyzwań i działania. (PJ)

Zdjęcia

Coraz więcej nowych torów na szlakach wiodących do portów Szczecin i Świnoujście

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. są w trakcie realizacji inwestycji, której celem jest poprawa dostępu kolejowego do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Dotychczas ułożono już blisko 50 km nowych torów z zaplanowanych 100 km. Inwestycja umożliwi przewóz większej ilości towarów z i do obu portów.

Zanim układane są nowe tory, pod torowiskiem wzmacniany jest grunt, wykonywane jest odwodnienie, by zapewnić sprawny przejazd cięższych pociągów towarowych. Sprawny i bezpieczny przewóz towarów do portu zapewni też przebudowa trzech wiaduktów i mostu kolejowego nad rzeką Parnicą. Wykonawca montuje również słupy i konstrukcje wsporcze nowej sieci trakcyjnej. Instalowane są kolejne urządzenia sterowania ruchem, ważne elementy układu torowego, odpowiadające za sprawną i bezpieczną obsługę pociągów.

W porcie Szczecin przebudowywana jest infrastruktura kolejowa na Ostrowie Grabowskim. Docelowo pojawi się 5 km nowej magistrali. Z kolei w porcie Świnoujście w rejonie Euroterminalu budowane są nowe tory. Prace na torach dojazdowych do portów prowadzone są etapowo, aby zapewnić bieżący dostęp transportu kolejowego do nabrzeży.

Na inwestycji zyskają także pasażerowie. To dzięki przebudowie istniejących stacji Świnoujście Warszów, Świnoujście Przytór, czy Lubiewo. Dostęp do pociągów będzie łatwiejszy, na peronach pojawią się  nowe wiaty, ławki, oświetlenie i oznakowanie.

Inwestycja zapewni dojazd do portów dłuższych i cięższych składów. Pojadą pociągi 750-metrowe o obciążeniu 221 kN na oś. Składy towarowe zostaną obsłużone szybciej i sprawniej. Zwiększą się możliwości przeładunkowe stacji w Szczecinie i w Świnoujściu. Porty przyjmą i odprawią więcej ładunków, co wpłynie na wzrost konkurencyjności przewozów towarowych i potencjału portów.

W ramach inwestycji w portach zmodernizowanych zostanie blisko 100 kilometrów torów (Szczecin – 61, Świnoujście – 35) oraz prawie 84 kilometry sieci trakcyjnej. O dużej skali prac na stacjach świadczy wymiana aż 285 rozjazdów (Szczecin – 177 i Świnoujście – 108). Poziom bezpieczeństwa podniesie montaż nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz przebudowa 12 przejazdów kolejowo-drogowych w Szczecinie i 10 w Świnoujściu. W Szczecinie zostanie przebudowany most nad  rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe.

Inwestycja „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu” warta około 1,5 miliarda złotych dofinansowana jest z unijnego instrumentu finansowego CEF – „Łącząc Europę”. Wartość dofinansowania to 510 mln zł. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2022 roku. (25.05.2021, Monika Woźniak-Lewandowska)

Zdjęcia

Terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie, kwestia – w jakiej perspektywie!

Rozmowa z prof. Uniwersytetu Szczecińskiego, kierownikiem Katedry Zarządzania Transportem Instytutu Zarządzania, dr. hab. Michałem Plucińskim

Terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie, kwestia – w jakiej perspektywie!

Jak ocenia Pan szanse realizacji głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?
Odpowiem przekornie. Gdy byłem jeszcze studentem w jednym z podręczników do tematyki portowej przeczytałem, że na Bałtyk nigdy nie wpłynie duży kontenerowiec (oczywiście w tamtym czasie w relacjach oceanicznych pływały znacznie mniejsze jednostki niż obecnie). Inwestycja w Gdańsku negatywnie zweryfikowała tak postawioną tezę. 40 lat temu w światowym handlu morskim transportowano mniej niż 4 mld ton ładunków, z marginalnym udziałem ładunków w kontenerach. Obecnie całość handlu morskiego to 11 mld ton, z czego ok. 2 mld ton ładunków w kontenerach. Jest to najdynamiczniej rozwijający się rynek żeglugowy, konteneryzacja postępuje nie tylko w odniesieniu do ładunków drobnicowych, ale również coraz większej grupy ładunków masowych. Konkludując, nie rozważam czy projekt w Świnoujściu zostanie zrealizowany, tylko w jakiej perspektywie czasowej się to stanie.   

Może odnieśmy się do tego projektu z punktu widzenia zmian zachodzących na zapleczu gospodarczym zespołu portowego Szczecin i Świnoujście…
Rozważania na temat korzyści z powstania tej inwestycji można prowadzić na różnych płaszczyznach (makro-, mezo-, mikroekonomicznej), w odniesieniu do różnych grup interesariuszy. Ja chciałbym zwrócić uwagę na korzyści, o których stosunkowo mało się dyskutuje, a które uważam za kluczowe – korzyści dla gestorów ładunków występujących w handlu morskim.

Korzyści te mogą wynikać z dwóch przesłanek, tj. ze skrócenia odległości lądowego odcinka morsko – lądowych łańcuchów transportowych realizowanych w relacjach zaplecze gospodarcze – port morski, i/lub ze zmiany struktury gałęziowej transportu zaplecza. Korzyści te należy rozpatrywać w kontekście zmian jakie zachodzą na zapleczu naszego zespołu portowego. Można zauważyć dość wyraźny spadek roli dużych gestorów jednorodnych ładunków masowych, transportowanych w sposób konwencjonalny, przy rosnącej roli gestorów ładunków drobnicowych, w tym przede wszystkim ładunków transportowanych w jednostkach ładunkowych. Dla gestorów tych możliwość obsługi ładunków w kontenerach w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Świnoujściu, z uwagi na istotne znaczenie kosztów odcinka lądowego w kosztach całego łańcucha morsko – lądowego, terminal byłby bardzo atrakcyjnym rozwiązaniem.

Oczywiście dla dużej grupy gestorów ładunków w kontenerach nie mniej ważną kwestią jest czas przewozu, dlatego tak ważne jest uruchomienie bezpośrednich połączeń oceanicznych z/do Świnoujścia. Aktualnie mamy do czynienia z sytuacją, gdzie np. w pobliżu Wrocławia funkcjonuje kilka terminali intermodalnych, w relacjach z którymi ładunki skonteneryzowane transportowane są na odcinku lądowym z/do terminali kontenerowych w Hamburgu, Gdańsku czy słoweńskim Koprze.

Jaka mogłaby to być skala korzyści?
Szybka analiza oszczędności dla gestorów z tego regionu z tytułu powstania głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu w porównaniu do przewozów via Hamburg kształtowałaby się w przedziale 20-40% łącznych kosztów transportowych, w zależności czy rozważalibyśmy na odcinku lądowym obsługę transportem kolejowym, czy samochodowym. Dodatkową atrakcyjnością terminalu w Świnoujściu będzie możliwość odlądowej obsługi kontenerów ze strony transportu wodnego śródlądowego.

Jaką rolę może odegrać Odrzańska Droga Wodna i połączenie wodne z Berlinem i całym jego zapleczem?
Doświadczenia takich portów jak Rotterdam, czy Antwerpia pokazują, że przy coraz większej presji środowiskowej i zapewnieniu stabilnych parametrów infrastruktury żeglugowej (klasa międzynarodowa) transport wodny śródlądowy może osiągnąć istotny udział w przewozach kontenerów w relacjach z zapleczem. Przykład Rotterdamskiego Maasvlekte2, to obszar na który nie mogą wjechać ciągniki siodłowe, a zaangażowane w te przewozy barki, pierwsze kontenery zostawiają już kilkanaście kilometrów od portu morskiego. Dlatego podzielam zdanie, że należy poważnie rozważać możliwości transportu barkowego kontenerów ze świnoujskiego hubu do przyszłego terminalu w Szczecinie, zlokalizowanego w sąsiedztwie autostrady A6 i drogi ekspresowej S3, obsługującego ładunki w kontenerach na potrzeby Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego lub dystrybuowane do innych regionów kraju.

Podobną rolę mógłby pełnić przyszły terminal kontenerowy w Kostrzynie nad Odrą, z którego kontenery transportowane barkami byłyby dystrybuowane na potrzeby Poznańskiego Obszaru Metropolitarnego, który jako zaplecze gospodarcze naszych portów zdecydowanie zwiększa w ostatnich latach swoje znaczenie. W przypadku zaplecza niemieckiego kluczową kwestią będzie przełamanie przyzwyczajeń gestorów tam funkcjonujących, którzy tradycyjnie korzystają przede wszystkim z niemieckich przewoźników, niemieckich portów …

Warto jeszcze odnieść się do argumentu podnoszonego często przez osoby krytycznie oceniające możliwości zaangażowania transportu wodnego śródlądowego w przewozy kontenerowe, kwestii czasu tego przewozu. Uważam, że w przyszłości realne są przewozy kontenerów transportem wodnym śródlądowym również z dalszego zaplecza.

Czas nie będzie przeszkodą?
Oczywiście duża część ładunków w kontenerach z uwagi na presję czasową w ich transporcie (minimalizacja czasu przewozu na odcinku lądowym) nie trafi na barki. Jednak przy obserwowanych tendencjach transportowania w jednostkach ładunkowych nie tylko ładunków wysokowartościowych, ale również ładunków o niższej wartości jednostkowej, takich jak choćby tarcica, koks, czy złom (obecnie korzystają z rozwiniętej siatki oceanicznych połączeń kontenerowych, ale nie są obarczone tak dużą presją czasową na odcinku lądowym) opcja barkowa staje bardzo atrakcyjnym rozwiązaniem pod względem kosztowym. A przecież to właśnie na zapleczu naszych portów funkcjonują ważni eksporterzy morscy koksu, największy w Polsce eksporter złomu, czy największy producent tarcicy transportowanej w kontenerach w relacjach oceanicznych.

Na koniec jeszcze jeden istotny akcent: Wody Polskie zapowiadają, że w ciągu trzech lat zlikwidowane zostaną tzw. wąskie gardła i przywrócona żegluga na całej Odrze.
Do czasu zapewnienia klasy międzynarodowej na całości ODW przewozy barkowe kontenerów mogłyby być realizowane na trasie ze Świnoujścia do Szczecina, i dalej dystrybuowane na zaplecze. Część ładunków transportowanych w sposób konwencjonalny w relacjach z dalszym zapleczem, może być poddana jednostkowaniu już na terenach portowych (przykład koksu, którego pionierskie załadunki do kontenerów odbywały się na terenie zespołu portowego Szczecin-Świnoujście). Barki mogą być również zaangażowane do przewozu pustych kontenerów z zaplecza. (PJ)

Zdjęcia

Komunikat ws. zmian do „Taryfy opłat portowych”

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. informuje o wprowadzeniu zmian do „Taryfy opłat portowych”.

 

Nowa „Taryfa opłat portowych” wchodzi w życie z dniem 1.08.2021, zmiany do Taryfy za usługi wchodzą w życie z dniem 1.06.2021

Obie taryfy były przedmiotem konsultacjii, zgodnie z art. 2a ust. 5 i 6 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich.

Porty w Szczecinie i Świnoujściu odrabiają straty po pandemii, w kwietniu przeładunki w górę o prawie 18 procent

W zespole portów Szczecin-Świnoujście kwiecień był kolejnym miesiącem tego roku, w którym znacząco wzrosły przeładunki w porównaniu do roku ubiegłego. Kwiecień 2021 zakończył się wynikiem o 17,6 proc. lepszym aniżeli kwiecień 2020. W sumie po czterech pierwszych miesiącach  br. obydwa porty są na plusie o prawie 12 proc. wobec tego samego okresu ub. roku.

Najlepszy wynik w kwietniu 2021 wobec kwietnia 2020 notuje węgiel,  wzrost o 165,4  proc. Z tym ładunkiem porty obsłużyły 4 statki w eksporcie i imporcie. Tuż za węglem plasuje się drobnica wzrost o prawie 27 proc. W tym znaczący, bo o 34,3 proc. wzrost drobnicy promowej. W tej grupie zanotowano więcej drobnicy kontenerowej w TEU (+35 proc), wzrost drobnicy konwencjonalnej, w tym aluminium, celulozy, papieru, wyrobów stalowych i bloków granitowych. Miejsce na podium przypadło także rudzie. Ta kwiecień 2021 zakończyła wynikiem o prawie 13 proc. lepszym aniżeli rok temu. Wpłynęło na to w sumie 5 statków, w tym z rudą żelaza z Liberii i RPA, z koncentratem miedzi oraz z rudą manganu.

W kwietniu br. na plusie są także paliwa ze wzrostem na poziomie 5,3 proc. W tej grupie porty obsłużyły w imporcie i eksporcie łącznie 12 statków, w tym z gazem LNG, olejem napędowym, propanem oraz olejem ciężkim.

W kwietniu br. w stosunku do kwietnia ub. roku mniej było zbóż i innych masowych, spadek odpowiednio o 25,1 i 9,7 proc.

Liderem pod względem obsłużonego wolumenu po czterech miesiącach br. jest nadal ruda, wzrost o blisko 64 proc. Na kolejnych miejscach plasują się węgiel, drobnica i zboża z wynikiem lepszym aniżeli rok temu odpowiednio o 51, 11 i 3,1 proc. W czołówce znalazły się też kontenery w TEU, wzrost o 4,5 proc.

W okresie styczeń-kwiecień 2021, wobec ub. roku utrzymują się na minusie przeładunki w takich grupach, jak inne masowe i paliwa.

Jak ważny jest port dla gospodarki kraju i regionu dowiódł ostatni ponad roczny czas pandemii. W tym okresie nie było ani jednego dnia przestoju w portach. Te pozostały w pełni operacyjne, świadcząc usługi swoim klientom. W całym ubiegłym 2020 roku spadki jeżeli chodzi o przeładunku wyniosły jedynie 3 proc.  Przypadły na okres od stycznia do sierpnia ub. roku. Wyniosły okresowo minus 7 do 8 proc. Natomiast potem od września do końca roku były już wzrosty przeładunkowe. W tej chwili wszystko już praktycznie wraca do normy. Wrócił do portu węgiel, wróciła ruda, wróciło zboże, powoli odbudowują się kontenery w Szczecinie. Można zatem powiedzieć, że w zasadzie porty  przeszły bezkolizyjne przez okres pandemii, w czym duża zasługa przedsiębiorstw przeładunkowych operujących w portach. 

Utrzymaniu tego kierunku służą także inwestycje podejmowane przez Zarząd Portu. ZMPSiŚ SA jest jednym z największych inwestorów w regionie. Dzięki obecnie realizowanym inwestycjom porty zyskają nowe i zmodernizowane nabrzeża w rejonie Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego, dostosowane parametrami do obsługi większych jednostek, jakie będą mogły zawijać do portu w Szczecinie po zakończeniu modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m. Terminal promowy w Świnoujściu będzie przystosowany do obsługi transportu intermodalnego. Tam także dzięki kolejnej inwestycji pojawi się nowy parking dla ciężarówek wraz z całym zapleczem. Rozbudowywany jest terminal LNG poprzez budowę dodatkowego stanowiska rozładunkowo-załadunkowego do obsługi mniejszych jednostek LNG: gazowców, bunkierek oraz jednostek feederowych. Z kolei za sprawą inwestycji związanych z budową nowej i modernizacją istniejącej infrastruktury technicznej, oba porty będą bardziej przyjazne środowisku. Systematycznej poprawie ulega też infrastruktura dostępowa, w tym drogi i kolej łączące porty z zapleczem. (Monika Woźniak-Lewandowska, ZMPSiŚ)

Zdjęcia

W Świnoujściu na terminalu promowym pojawiły się kolejne elementy modernizowanego nabrzeża

Konstrukcja hydrotechniczna łoża pod rampę oraz konstrukcja stalowa rampy przeładunkowej to kolejne elementy składowe, które pojawiły się w ostatnim czasie na przebudowywanym nabrzeżu na terminalu promowym w Świnoujściu. Docelowo terminal zostanie przystosowany do obsługi transportu intermodalnego, czyli przewozu ładunków z wykorzystaniem różnych środków transportu.

Prace budowlane na terminalu trwają od jesieni 2019 i idą pełną parą. Już bardzo dobrze widać ich efekty. Jesienią ub. roku pojawiła się nowa estakada nad stacją kolejową Świnoujście. Prace przy niej są w toku. Estakada skomunikuje zaplecze z terenem terminalu. Coraz bardziej wyłania się również kształt nowego stanowiska promowego powstałego z połączenia stanowisk nr 5 i 6. Nowe stanowisko będzie miało  długość 294 m, co umożliwi terminalowi przyjmowanie największych promów jakie pływają na Bałtyku.

W marcu br. zaczęły się roboty związane z montażem konstrukcji stalowej rampy ro-ro. Widoczna jest już jej konstrukcja hydrotechniczna, jak również przywieziona została stalowa konstrukcja rampy. Jej montaż planuje się na sierpień br. Nowa rampa będzie miała 35 m szerokości i 180 ton nośności, co oznacza podwojenie parametrów technicznych rampy, która była tam dotychczas. Dużo dzieje się także na placu „D” zlokalizowanym pomiędzy ul. Dworcową a układem torów kolejowych. To tu pracować będą reach stackery obsługujące przeładunek naczep i kontenerów z lub na wagony kolejowe. Prace toczą się także przy przebudowie drogi komunikacyjnej wzdłuż terminalu przy ul. Dworcowej, od Dworca Morskiego do przejazdu kolejowego.

Z kolei przy ul. Duńskiej praktycznie gotowy jest też jeden z placów parkingowych dla 170 TIR-ów.

Kwestią priorytetową tej inwestycji jest budowa nowych i przebudowa istniejących torów kolejowych oraz placów manewrowo-postojowych. Dla komfortu pasażerów zainstalowany zostanie nowy rękaw, który umożliwi bezkolizyjne przemieszczanie się pieszych.

W ramach inwestycji zakupiony będzie specjalistyczny sprzęt: wozy kontenerowe, ciągniki siodłowe, tablety przemysłowe, radiotelefony i platformy kontenerowe wraz z akcesoriami. Obecnie ZMPSiŚ  jest w trakcie badania ofert, które wpłynęły w odpowiedzi na przetarg w tej sprawie.

Warto też dodać, że wcześniej w ramach prac budowlanych rozebrano stare magazyny, rampy przeładunkowe, a także istniejące wyposażenie stanowisk nr 5 i 6. Usunięto nawierzchnię i podbudowę wcześniejszych parkingów i umocnienia dna byłych stanowisk promowych nr 5 i 6 na długości 300 merów.  Równolegle wykonywane są prace elektryczne, teletechniczne oraz zbrojarskie.

Inwestycja powinna być zakończona w 2022.  Jej koszt  to 185 milionów złotych. Projekt ma wsparcie z funduszy unijnego instrumentu finansowego CEF (Łącząc Europę). (Monika Woźniak-Lewandowska, 12.05.2021)

Zdjęcia

W Świnoujściu budowa przy terminalu promowym nowego parkingu dla ciężarówek osiągnęła właśnie półmetek

Przy terminalu promowym w Świnoujściu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA buduje nowy parking na blisko trzysta miejsc postojowych dla ciężarówek. Prace budowlane właśnie przekroczyły półmetek. Ich wykonawcą jest firma PRO-TRA BUILDING Sp. z o.o. z Wrocławia.

Nowy parking powstaje przy ul. Fińskiej w bezpośrednim sąsiedztwie Terminalu Promowego w Świnoujściu. Zaoferuje 278 miejsc dla samochodów ciężarowych wraz z infrastrukturą techniczną i zapleczem sanitarnym oraz służącym do recyklingu odpadów.

Na placu trwa wykonywanie podbudowy betonowej podłoża, rozpoczęto właśnie układanie kostki brukowej. Wcześniej wykonano prace związane ze stabilizacją podłoża. Rozpoczęły się także prace ziemne w kierunku zagospodarowania terenu.

Celem inwestycji jest poprawa infrastruktury dostępowej do portu oraz dbałość o środowisko naturalne i usprawnienie połączenia morskiego pomiędzy Świnoujściem a dwoma portami w Szwecji - Trelleborg oraz Ystad. Jej pozytywne efekty z pewnością odczują mieszkańcy Świnoujścia, bowiem w momencie spiętrzenia ruchu ciężarówek, te nie będą już parkować na poboczach ulic wiodących do terminalu. Ponadto zaplecze sanitarne dostępne na parkingu poprawi komfort oczekiwania kierowców na prom.  

Pełna nazwa projektu to „Zagospodarowanie rezerwy terenowej w południowej części Terminala Promowego w Świnoujściu – miejsca postojowe”, realizowanego w związku z zawartą Umową nr INEA/CEF/TRAN/M2018/1787737 o udzielenie dotacji w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) – Sektor Transportu, pod nazwą działania: „Eliminacja ‘wąskich gardeł’ ostatniej mili – budowa parkingu rezerwowego dla samochodów ciężarowych w Terminalu Promowym w Świnoujściu”, numer działania 2018-PL-TM-0028-W.

Zgodnie z planem nowy parking ma być gotowy jeszcze w tym roku. Jego koszt to prawie 31 mln złotych brutto. (Monika Woźniak-Lewandowska, 10.05.2021)

Zdjęcia

Umowa podpisana, nowoczesna i ekologiczna kotłownia na Terminalu Promowym Świnoujście jeszcze w tym roku

Na Terminalu Promowym w Świnoujściu jeszcze w tym roku powstanie nowoczesna i ekologiczna kotłownia. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA oraz Przedsiębiorstwo GRAMET Sławomir Gray z Lubonia podpisały właśnie umowę w tej sprawie.

Nowa kotłownia powstanie w magazynie „A’, którego pomieszczenia zostaną w tym celu odpowiednio dostosowane i przebudowane. Zewnętrzna forma obiektu nie ulegnie zmianie.

W kotłowni przewidziano instalację dwóch pieców gazowych pracujących w kaskadzie o mocy znamionowej 660 kW każdy. Zaprojektowano kotły żeliwne niskotemperaturowe. Kotły będą wyposażone w palniki gazowe wentylatorowe modulowane, całkowicie zautomatyzowane, składające się z elektronicznego automatu palnikowego z funkcją diagnostyczną oraz wentylatora osiowego z trzyfazowym silnikiem elektrycznym wentylatora.

Zadanie inwestycyjne pn.: „Przebudowa ze zmianą użytkowania pomieszczenia magazynu na kotłownię gazową w budynku magazynu „A” Terminalu Promowego w Świnoujściu”, będzie wykonane w ramach rozbudowy i modernizacji infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu.*

Wybrany wykonawca na realizacje wszystkich prac ma siedem miesięcy liczonych od daty zawarcia umowy. Koszt inwestycji to prawie 1,5 mln złotych.

* „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu” to inwestycja ZMPSiŚ, która sprawi optymalizację zużycia nośników energii, poprawę sytuacji w zakresie ochrony środowiska i dostosowanie pod tym względem obydwu portów do obowiązujących norm i przepisów. W tym celu rozbudowie i modernizacji poddane będą: sieci wodociągowa, kanalizacja sanitarna, kanalizacja wód opadowych, zasilanie elektroenergetyczne, sieć teletechniczna, sieć wody przeciwpożarowej oraz system odwadniania terenów.

Obecnie Zarząd Portu jest w trakcie rozstrzygania przetargu na wykonawcę robót. Zgłosiły się cztery firmy. Projekt jest współfinansowany ze środków europejskich z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko - Rozwój transportu morskiego. (Monika Woźniak-Lewandowska)

Zdjęcia

W portach Szczecin-Świnoujście cztery firmy chcą modernizować infrastrukturę techniczną

Cztery firmy zgłosiły się w przetargu ZMPSiŚ SA na realizację zadania inwestycyjnego pod nazwą: „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu”.

Najdroższa z ofert przekracza 170 mln zł, podczas gdy najtańsza to niecałe 127 mln zł. Przetarg jest w trakcie rozstrzygania.

Szeroki zakres prac

Zakres prac jest bardzo szeroki, obejmuje bowiem: sieci wodociągowe, kanalizację sanitarną, kanalizację wód opadowych, zasilanie elektroenergetyczne, sieci teletechniczne, sieć wody przeciwpożarowej oraz system odwadniania terenów. Prowadzone prace uporządkują i uzupełnią infrastrukturę techniczną we wszystkich rejonach portu w Szczecinie i Świnoujściu. Zapewni to optymalizację zużycia nośników energii, poprawę sytuacji w zakresie ochrony środowiska i dostosowanie w tym do obowiązujących norm i przepisów.

Wybrany wykonawca będzie musiał także uporządkować teren, na którym będą prowadzone prace. W tym celu wykona niezbędne wyburzenia i rozbiórki starej infrastruktury oraz usunie drzewa i krzewy kolidujące z realizowaną inwestycją.

Ciągłość pracy portu będzie zapewniona

Prace prowadzone będą tak, aby porty mogły nieprzerwanie funkcjonować podczas wykonywanych robót budowlanych, stąd na wykonawcy spoczywać będzie wykonanie wszelkiej niezbędnej infrastruktury technicznej potrzebnej do prawidłowego funkcjonowania, jak np. drogi dojazdowe, obrukowania, bariery ochronne, itp. oraz zaprojektowanie i wykonanie czasowej i stałej organizacji ruchu.

Efekty inwestycji

Docelowo porty w Szczecinie i Świnoujściu będą przyjazne środowisku z efektywną infrastrukturą techniczną. Będzie nowocześnie, czysto i tanio w eksploatacji. Wpłynie to znacząco pozytywnie na niemal wszystkie sfery funkcjonowanie kompleksu portowego jako całości, jak i spółek przeładunkowych. 

Promy zasilane w prąd z lądu

W ramach tego projektu w maju ub. roku na Terminalu Promowym w Świnoujściu wykonano już  przyłącze energetyczne 15 kV zasilające stację transformatorową GSZ Terminal Promowy z GPZ Świnoport przy ul. Dworcowej, co ma zapewnić zwiększenie niezawodności dostaw energii elektrycznej oraz graniczyć ryzyko awarii i przestojów promów. Dzięki temu zwiększy się również funkcjonalność samego Terminala Promowego w Świnoujściu, inwestycja umożliwi bowiem zasilanie promów w energię elektryczną z sieci lądowej (zamiast z agregatów) ograniczając tym samym zanieczyszczenie środowiska, szczególnie w zakresie emisji szkodliwych związków siarki i azotu oraz hałasu.

Uporządkowanie gospodarki ściekowej

Kolejnym równie ważnym efektem tej inwestycji będzie uporządkowanie gospodarki ściekowej oraz wyposażenie nowych terenów na obszarach portów Szczecin i Świnoujście w infrastrukturę odprowadzania ścieków sanitarnych i deszczowych, co poprzez rozdział kanałów ogólnospławnych na deszczowe i sanitarne ograniczy zanieczyszczenia Morza Bałtyckiego. W Świnoujściu infrastruktura kanalizacyjna zostanie przystosowana do odbioru zanieczyszczeń ze statków. Zlikwidowana zostanie istniejąca oczyszczalnia a ścieki zostaną przekierowane na oczyszczalnię miejską. W Szczecinie kanalizacja sanitarna z Półwyspu Katowickiego zostanie włączona do istniejącej sieci odprowadzającej ścieki do oczyszczalni Spółki Wodnej „Miedzyodrze”.

Woda i ogrzewanie w pełni ekonomiczne i niezawodne

ZMPSiŚ liczy także na podniesienie niezawodności systemu grzewczego oraz ograniczenie w znaczny sposób straty w zużyciu energii cieplnej, co pozwoli dostarczać energię po możliwie najniższych kosztach. To samo tyczy się dostaw wody pitnej i wody technicznej na cele przeciw pożarowe.

Wszystko będzie gotowe w 2023 roku

Zgodnie z dokumentacją projekt „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu”,  powinien być zrealizowany do 31 października 2023 roku. Jest dofinasowany z Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko - Rozwój transportu morskiego. (Monika Woźniak-Lewandowska)

Zdjęcia

Umowa podpisana, będzie nowy statek pożarniczy w zespole portów Szczecin-Świnoujście

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. oraz Remontowa Shipbuilding S.A. z siedzibą w Gdańsku podpisały umowę na zakup statku pożarniczego. Oferta Remontowej Shipbuilding S.A. została wybrana w postępowaniu przetargowym. Nowa jednostka będzie trzecią we flocie ZMPSiŚ i będzie nosiła nazwę „Strażak-28”.

Umowę podpisali: ze strony ZMPSiŚ SA: Krzysztof Urbaś – prezes zarządu oraz Kazimierz Drzazga – wiceprezes ds. infrastruktury. Ze strony Remontowa Shipbuilding S.A.: Marcin Ryngwelski - prezes zarządu oraz Dariusz Jaguszewski – członek zarządu.

Projekt „Zakup statku pożarniczego dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Spółka Akcyjna” otrzymał dofinansowanie ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, Oś priorytetowa III Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego, Działanie 3.2 Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych. Dofinansowanie UE wynosi 85% kosztów kwalifikowanych, tj. ok. 35 mln złotych przy wartości kontraktu 40,5 mln zł.

Obecnie w Świnoujściu bazuje „Strażak-26”, który w pierwszej kolejności asystuje metanowcom dostarczającym skroplony gaz ziemny do terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego. W tym czasie w dyspozycji ZMPSiŚ jest „Strażak-24” mający bazę w Szczecinie.

W parze ze stałym rozwojem i podnoszeniem jakości obsługi statków i ładunków w portach w Szczecinie i Świnoujściu idą działania ZMPSiŚ SA, których celem jest zwiększanie poziomu bezpieczeństwa w obu portach. Stąd decyzja o zakupie nowego statku pożarniczego z przeznaczeniem do wykonywania zadań ochrony przeciwpożarowej przy przeładunkach, transporcie materiałów niebezpiecznych przez zbiornikowce przewożące gazy i ciecze łatwopalne, wymagające asyst jednostki pożarowej oraz zadań związanych z ratownictwem i bezpieczeństwem pracy portu Szczecin i Świnoujście.

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. prowadzi szeroki zakres inwestycji i od lat należy do największych inwestorów w regionie. Sięga przy tym skutecznie po fundusze unijne. W okresie od 2004 roku do chwili obecnej, obejmującym trzy perspektywy unijne Spółka zrealizuje inwestycje na kwotę blisko dwóch i pół miliarda złotych.

Pomyślne zakończenie wielkich przedsięwzięć inwestycyjnych związanych z portami Szczecin-Świnoujście pozwoli na jeszcze lepsze wykorzystanie ich atutów obejmujących doskonałe  skomunikowanie z wykorzystaniem szlaków morskich i rzecznych oraz kolejowych i drogowych wiodących z Południa Europy do Skandynawii i Europy Zachodniej.

Postępowanie na zakup nowego statku było prowadzone zgodnie z przepisami ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 1843 ze zm.).  Ogłoszenie o zamówieniu zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  2020/S 230-568018 z dnia 25 listopada 2020 r. 

Nowy „Strażak-28” ma być gotowy w październiku 2022 roku. (Monika Woźniak-Lewandowska, 28.04.2021)

Zdjęcia

Jesteśmy zdeterminowani, terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie

Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Jesteśmy zdeterminowani, terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie

- Baltic Gateway Limited z Wielkiej Brytanii złożył ofertę, ale nie podejmie się realizacji projektu głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?

- Rzeczywiście, z powodu uchybień formalnych wskazanych przez komisję przetargową, musieliśmy odrzucić tę ofertę.

- Wielu poważnych partnerów wykazywało zainteresowanie, ale na tym poprzestali…

- Zainteresowanie było i jest. W pierwszym etapie postępowania 8 podmiotów pobrało kompletną dokumentację, w drugim – kolejnych 6. To poważne firmy i konsorcja z Europy, Azji. Ich przedstawiciele kontaktowali się z nami, zgłaszali swoje wstępne uwagi, odnosili się do sytuacji na rynku w związku z pandemią, itd.

Uważne wsłuchiwaliśmy się w te głosy, ale też w sygnały płynące z całej branży portowej, czy też firm żeglugowych. Na chłodno staraliśmy się wszystko analizować. To oczywiste, że skutki gospodarcze wywołane pandemią wpływają na postawy inwestorów, którzy w czasie globalnego kryzysu ze znacznie większą ostrożnością i asekuracją angażują swój kapitał w duże projekty. Mamy też świadomość ułomności i niedostatków telekonferencji, zdalnych kontaktów, które nigdy w pełni nie zastąpią bezpośrednich spotkań i prezentacji projektu, dyskusji, komentarzy, czy wyjaśnień.

To oczywiście nie jedyne powody braku rozstrzygnięcia drugiego etapu postępowania, z pewnością jednak Covid nam w tym nie pomógł.

- Porty Gdynia i Gdańsk, mimo pandemii przyciągnęły oferentów?

- Bardzo dobrze, że poruszamy ten kontekst. Te porty funkcjonują w zupełnie innej sytuacji, niż Świnoujście. W Gdyni kontenery są przeładowywane od lat 70. a w Gdańsku od lat 90. minionego wieku. To prawda, że projektem portu w Gdyni zainteresowało się 4 oferentów. Trzeba jednak dodać, że trzej z nich, to operatorzy i armator działający w tym porcie. To oczywiste, że są zainteresowani rozwojem swojej działalności. W Gdańsku jest podobnie, z informacji prasowych wiemy, że ofertę złożył obecny operator terminalu głębokowodnego.

W Świnoujściu terminalem kontenerowym wchodzimy w nowy obszar działalności dla portu zewnętrznego, zaczynamy praktycznie od zera. Nie zamierzam pominąć tu operatora DB Port Szczecin, spółkę operująca na jednym szczecińskim nabrzeżu, ale przy przeładunkach rocznych poniżej 100 tys. TEU rocznie trudno mówić o skali działalności znaczącej dla Regionu Bałtyckiego.

- Może zatem terminal kontenerowy w Świnoujściu to chybiony projekt?

- Przeciwnie. Terminal w Świnoujściu, w południowo-zachodniej części Bałtyku jest potrzebny i ekonomicznie uzasadniony. Wskazują na to zlecone przez nas badania rynku, analizy eksperckie, prognozy oparte na twardych danych statystycznych wskazujące stałe trendy wzrostu w oceanicznych przewozach kontenerowych itd.

Dodatkowych argumentów dostarczyli nam w minionych kilku miesiącach naukowcy, eksperci, przedsiębiorcy, którzy dyskutując na temat projektu zdecydowanie poparli pomysł budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Byłem pozytywnie zaskoczony wypowiedzią prof. Horsta Lindego z Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie. Profesor merytorycznie uzasadniał, dlaczego jest miejsce na terminal kontenerowy w Świnoujściu, który wypełni lukę między Gdańskiem a Hamburgiem, i ma szansę skutecznie rywalizować z Rostokiem i Lubeką.

Na korzystne położenie terminalu wskazywał również Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig, najstarszej polskiej firmy spedycyjno-transportowej z ponad półtorawieczną tradycją. Prezes zwrócił również uwagę na rosnące znaczenie żeglugowego szlaku północno-wschodnie, na czym Świnoujście może tylko skorzystać.

W dyskusji zabrał też głos Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki studząc głosy adwersarzy projektu wieszczących kanibalizm przeładunków i wyniszczającą konkurencję miedzy terminalami. Słusznie wykazywał, że kontenerów nie zabraknie, na co wskazują stałe trendy wzrostowe. Te argumenty potwierdził w swoich analizach statystycznych ekonomista, prof. Dariusz Zarzecki z Uniwersytetu Szczecińskiego. Naukowiec potrzebę budowy terminalu również poparł rzeczową argumentacją.

Samorządowcy z prezydentem Świnoujścia Januszem Żmurkiewiczem na czele, także widzą korzyści w budowie terminalu kontenerowego dla społeczności lokalnej i regionu. Projekt oceniają jako szansę rozwoju miasta portowego, wzrostu jego rangi w Europie.

To są bardzo cenne głosy praktyków, przedsiębiorców, analityków rynkowych, naukowców. Podobnie  jak my, nie mają wątpliwości, że terminal trzeba wybudować. Ale zwracają też uwagę na trudności, czy zagrożenia ze strony chociażby konkurentów, którzy bez wątpienia będą bronić swoich pozycji rynkowych.

- Co dalej?

- Z tym całym bagażem doświadczeń przygotowujemy już kolejny etap postępowania, odpowiednio zmodyfikowanego w relacji do uwag potencjalnych partnerów oraz nabytych w trakcie ostatnich 8 miesięcy doświadczeń, by wyłonić partnera do realizacji projektu.  Jesteśmy zdeterminowani w swoich działaniach i dzisiaj wszystko wskazuje na to, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie. Jest wpisany w strategię rozwoju Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Zrealizujemy ten projekt zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich i rządowym programem rozwoju portów zewnętrznych, uchwalonym przez Sejm RP.

- Kiedy?

- Mówimy o przedsięwzięciu, którego koszt realizacji szacowany jest w miliardach złotych. Potencjalni partnerzy są bardzo wymagający dlatego musimy działać konsekwentnie i profesjonalne, wykazując spokój i cierpliwość.

Przypomnę, że Gdańsk poszukiwanie inwestora do budowy terminalu rozpoczął w 1998 roku, a inwestora wyłonił w 2002 r., budowę rozpoczął 3-4 lata później. Zrobimy wszystko, by jak najszybciej pozyskać partnera i rozpocząć realizację projektu.

Mamy jasno wyznaczony cel oraz towarzyszące mu zadania konieczne do jego realizacji i znajomość tematu, za które odpowiadam jako kierujący tym projektem. Powodzenie i efekt zależą od bardzo wielu uwarunkowań, również takich, które są nieprzewidywalne i niezależne od podejmowanych działań. Ten projekt ze zrozumiałych względów budzi emocje i stanowi temat wielu dyskusji oraz zastrzeżeń ze strony podmiotów działających na rynku, nie tylko bałtyckim. Podobnie było ponad 20 lat temu, kiedy rozpoczynaliśmy prace nad powstaniem DCT w Gdańsku, który w opinii wielu był w ówczesnym czasie czystym szaleństwem i iluzją, a dziś jest na najlepszej drodze do uzyskania pozycji niekwestionowanego lidera na rynku Regionu Bałtyckiego, konsekwentnie się rozbudowując i wyznaczając nowe wzorce obsługi. 

I na koniec refleksja dla wszystkich wątpiących w nasze poczynania i zamierzenia, a szczególnie dla tych, którzy mają wiedzę i praktykę w realizacji w przeszłości podobnych projektów związanych z infrastrukturą portowo-morską: po zakończeniu prowadzonych przez nas prac bardzo chętnie porozmawiam w celu wymiany doświadczeń, których przy tego typu zadaniach inwestycyjnych nigdy za wiele. W obecnie wraz z całym naszym zespołem zaangażowanym w postawiony przed nami cel musimy skupić się wyłącznie na analizie dotychczasowych i wytyczeniu nowych działań, których przed nami nie mało. Wszystkich zainteresowanych szczegółami zapraszamy do śledzenia materiałów, które są publikowane co tydzień od listopada 2020 głównie w Internecie i w mediach społecznościowych – będziemy to kontynuować już od przyszłego tygodnia.

- Dziękuję za rozmowę. (PJ)

Zdjęcia

Eksperci: Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu to dobry projekt!

Koncepcja budowy terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym w Świnoujściu wywołała bardzo ożywioną dyskusję. Od miesięcy na różnych branżowych forach, w mediach wypowiadają się przedsiębiorcy, naukowcy, samorządowcy, przedstawiciele organizacji pozarządowych, analitycy z Polski i zagranicy. Podkreślają atuty lokalizacji, znaczenie połączeń drogowych, kolejowych i Odrzańskiej Drogi Wodnej z zapleczem: południową Polską, wschodnimi Niemcami, Europą Środkową. Wskazują też na trwałe wzrostowe trendy oceanicznych przewozów kontenerowych. Czas, by te argumenty przekonały inwestorów. To oni i ich kapitał zdecydują o realizacji tego projektu!

Lokalizacja!

Prof. Horst Linde, prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie zapewnia, że jest wystarczająco dużo miejsca na terminal, który wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zapewni dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Ekspert zauważa, że terminal umiejscowiony w porcie zewnętrznym zapewni swobodną obsługę największym kontenerowcom wpływającym na Bałtyk. Podkreśla jednocześnie potencjał żeglugowy Odry, połączenia drogowe i kolejowe ze Śląskiem, z Czechami, Austrią czy Węgrami.

- To powinny być wystarczające atuty do skutecznej rywalizacji z Gdańskiem i Hamburgiem oraz innymi portami, jak Rostok czy Lubeka – stwierdza ekspert z Berlina.
Na korzystną lokalizację terminalu przy ujściu Odry i na przecięciu różnych szlaków śródlądowych wskazuje również Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig, najstarszej polskiej firmy spedycyjno-transportowej, z ponad półtorawieczną tradycją. Podkreśla również perspektywę połączenia Odra-Dunaj ze środkową Europą wodnymi drogami śródlądowymi.

- Położenie to bardzo ważna kwestia – zauważa przedsiębiorca. – Jestem jednak przekonany, że armatorzy przed podjęciem decyzji  dokonają szczegółowych kalkulacji, z których będzie wynikało, że zawijanie do Świnoujścia będzie się im po prostu opłacało. Po nich odpowiednie działania podejmują gestorzy ładunków.  Położenie będzie ważnym elementem takich kalkulacji.

Wójtowicz zwraca też uwagę na żeglugowe skutki ocieplenia klimatu, a w związku z tym otwarcie żeglugowego szlaku północno wschodniego.

- Droga ta jest o jedną trzecią krótsza niż tradycyjna droga wokół Azji i przez Kanał Sueski - wyjaśnia. – Jeśli to nastąpi, terminal w Świnoujściu może jeszcze bardziej zyskać na znaczeniu. Bo dla statków, które będą płynąć wzdłuż Norwegii pierwszym głębokowodnym terminalem będzie Świnoujście. Wówczas będziemy mogli swoje zaplecze rozszerzać w kierunku Adriatyku. A musimy mieć na uwadze fakt, iż w tej chwili porty położone nad Adriatykiem robią ekspansję w naszym kierunku, i z tamtej strony docierają już pod granice Polski.

Miasto predestynowane do budowy terminalu!

Co do właściwej lokalizacji terminalu nie ma najmniejszych wątpliwości gospodarz Świnoujścia, prezydent Janusz Żmurkiewcz.

- Świnoujście jest wręcz predestynowane do tego typu przedsięwzięć, a ja zawsze byłem, jestem i będę zwolennikiem inwestycji, które służą naszemu miastu – podkreśla prezydent.

- Świnoujście to port zewnętrzny, do którego zawiną największe statki, jakie pływają po Bałtyku. Koszty utrzymania portu zewnętrznego są nieporównywalnie mniejsze, niż wewnętrznego. Wspierałem koncepcję budowy terminalu gazowego. Gazoport funkcjonuje, służy Polsce i miastu. Teraz jest rozbudowywany. Nie miałem wątpliwości, że to była właściwa decyzja. Terminal LNG w znaczący sposób zasila też budżet Świnoujścia. Podobnie podchodzę do dalszego rozwoju portu i wybudowania obok gazoportu terminalu kontenerowego.

Prezydent podkreśla, iż terminal kontenerowy obsługuje ładunki najbezpieczniejsze ze wszystkich, jakie mogą być obsługiwane w porcie.

- To po prostu czysty ładunek – stwierdza. Zwraca też uwagę na kolejny istotny aspekt, rangę miasta i portu. - Jeżeli port będzie się rozwijał, będzie coraz większy, będziemy widoczni na mapie jako jeden z większych rozwijających się portów nad pięknym Bałtykiem – dodaje samorządowiec.

Konkurencja jest wskazana

Projekty nowych terminali kontenerowych na Bałtyku wywołują niepokój operatorów, którzy na tym rynku już działają. Obawy przed konkurencją są zrozumiałe, jednak adwersarze wieszczą kanibalizm przeładunków, wyniszczającą konkurencję między terminalami, rozwodnienie rynku itd. Ich wywody, delikatnie rzecz ujmując, są ekonomicznie wątpliwe.
Zdrowa konkurencja jest wskazana w każdym obszarze gospodarki, terminale kontenerowe nie stanowią tu wyjątku. Co potwierdza m.in. Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej izby Spedycji i Logistyki odnosząc się do wypowiedzi przeciwników rozbudowy potencjału Świnoujścia, czy Gdyni.

- Ze spedycyjnego i logistycznego punktu widzenia, czy szerzej zaspokojenia potrzeb naszego handlu zagranicznego i tranzytu, jest to szansa zrównoważonego rozwoju usług portowych – podkreśla przewodniczący Rady PISiL. - W rozumieniu zarówno przestrzennym, jak i jakości serwisu oraz racjonalizacji jego ceny, czy po prostu wrażliwości na oczekiwania rynków załadowców i żeglugi. Stopień obecnego skonteneryzowania naszego transportu jest na tyle niski, że obserwowany od czasu wejścia do Unii mechanizm konwergencji, widoczny w tempie wzrostu konteneryzacji przewyższającym tempo wzrostu PKB, zapewni dostatek kontenerów wszystkim naszym terminalom.

Tarczyński uspokaja też bałtyckich sąsiadów zapewniając, że nie grozi im kontenerowa dominacja Polski.

- Potencjał portów jest pochodną poziomu rozwoju gospodarczego i jego otwarcia na wymianę międzynarodową – przyznaje Marek Tarczyński. - W naszym przypadku wzmacnia go dogodne położenie sprzyjające rozwojowi tzw. tranzytu morskiego. Większość krajów podchodzi do portów, jak do obiektów o strategicznym dla gospodarki znaczeniu, a na Bałtyku przecinają się linie różnych interesów. Planowane inwestycje niewątpliwie wzmocnią naszą pozycję liczącego się przeładowcy i zabezpieczą interesy naszego handlu zagranicznego, bo będziemy mieć nie jedno, ale kilka okien na świat.

Zamiast monopolu…

Prof. Horst Linde podkreśla, że przewagę konkurencyjną można budować na wiele sposobów.

- Na przykład poprzez elastyczną politykę taryfową obsługi kontenerów, czy korzystny dostęp do obszarów zaplecza - wylicza. – Bardzo ważna jest racjonalna polityka cenowa, indywidulane negocjowanie stawek, umowy długoterminowe z gwarancją poziomu usług, itd.

Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig dodaje, że wybudowanie terminalu to część sukcesu.

- Trzeba znaleźć operatora, który będzie przekonany, że ten pomysł ma szansę realizacji, powodzenia – wyjaśnia przedsiębiorca. - Musi sobie zdawać sprawę z tego, że jeśli rozpocznie działalność w 2025 roku, to nie od razu będzie zarabiać, bo nikt nam dobrowolnie swoich ładunków nie odda.

Spedytor zwraca też uwagę na tak zwane kwestie miękkie.

- Terminal musi dopracować się opinii terminalu przyjaznego nie tylko ładunkom, ale również zaangażowanym w jego działalność różnym firmom - tłumaczy. - U naszych potencjalnych konkurentów różnie z tym bywa. A są to sprawy do których załadowcy przywiązują wielką wagę.

Potencjał jest!

Prof. dr hab. Dariusz Zarzecki, ekonomista Uniwersytetu Szczecińskiego analizując sytuację na rynku kontenerowym odwołał się do twardych danych statystycznych.

- W 2019 r. przeładowano w Polsce 3,05 mln TEU (TEU to odpowiednik jednego kontenera o długości 20 stóp). To najlepszy wynik wśród państw położonych w basenie Morza Bałtyckiego – przyznaje profesor. - Kolejne miejsce zajmują Rosja (2,54), Finlandia (1,61), Szwecja (1,60), Dania (0,87), Litwa (0,70), Łotwa (0,47) i Estonia (0,22).

Zdaniem prof. Zarzeckiego te dane świadczą zarówno o wielkości i sile polskiej gospodarki, jak i nowoczesności naszych terminali kontenerowych. - Trzeba jednak zauważyć, że ten sukces jest wyłącznym dziełem terminali z Trójmiasta, bowiem w Gdańsku przeładowano aż 2073 tys. TEU, a w Gdyni 897 tys. TEU – dodaje ekonomista. - Oznacza to, że na te dwa porty przypada aż 97,5% wszystkich przeładunków kontenerowych w polskich portach.

Ekspert US jest przekonany, że terminal kontenerowy w  Świnoujściu zmieni tę sytuację, i porty ujścia Odry przystąpią do walki o coraz większy strumień kontenerów pojawiających się każdego roku na Morzu Bałtyckim.

Z prognoz analityków wynika, że w ciągu 15-20 lat przeładunki kontenerów w polskich portach mogą wzrosnąć do 8 mln TEU. Oznaczałoby to przyrost o 167%.

- Startujący z bardzo niskiej bazy zespół portów ujścia Odry, dysponujący nowoczesnym głębokowodnym terminalem kontenerowym w Świnoujściu, ma szansę na wyjątkowo dynamiczny rozwój – stwierdza prof. Zarzecki. – Ten terminal wpisuje się w oczekiwania rynku i przyczyni się do radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji.

Na żegludze kontenerowej można zarobić!

Przewoźnicy oceaniczni zanotowali w ostatnim kwartale ub.r. rekordowe wyniki  w historii żeglugi kontenerowej. Raport nowojorskiego Blue Alpha Capital wskazuje zyski netto w czwartym kwartale dla 11  przewoźników wielkości 5,8 mld dolarów. Konsultanci uśredniając dane, szacując skumulowany zysk netto na poziomie 9 mld dolarów.

Te wyniki przeczą apokaliptycznym prognozom. W związku z pandemią szacowano łączne straty za 2020 r wysokości do 10 miliardów dolarów. Dla inwestorów z kolei zyski w oceanicznej żegludze kontenerowej są sygnałem, że inwestycje w terminale, to dobra lokata kapitału. (PJ)

Zdjęcia

Port Szczecin – trwa budowa oraz przebudowa nabrzeży w Basenie Kaszubskim

W Porcie Szczecin na nabrzeżach Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA trwają prace budowlane w Basenie Kaszubskim i Basenie Noteckim, w ramach inwestycji „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Kaszubskiego”. Generalnym wykonawcą zadania jest Korporacja Budowlana DORACO.

Działania rozpoczęły się jednocześnie na kilku frontach robót przewidzianych do realizacji w pierwszym etapie robót i obejmują: Przebudowę Nabrzeża Chorzowskiego i Gliwickiego Uskok, prace związane z zalądowaniem Basenu Noteckiego i budową nowego Nabrzeża Zamykającego, budowę nowego Nabrzeża Dąbrowieckiego wraz z przystanią dalbową, obudowę narożników Wysp Ostrów Mieleński i Mieleńska Łąka oraz częściowe prace czerpalne przy nabrzeżach Basenu Kaszubskiego do głębokości 12,5 m.. Prace czerpalne poprzedzone są sondażami i robotami oczyszczeniowymi dna z ferromagnetyków. W etapie tym powstanie ok. 400 metrów nowych nabrzeży, z kolei zmodernizowanych zostanie kolejnych ok. 400 metrów nabrzeży.

Celem etapowania prac jest umożliwienie stałej eksploatacji pozostałych nabrzeży w Basenie  Kaszubskim, które mają swój znaczący udział w ilości przeładunków w Porcie Szczecin. – mówi Karol Zduńczyk, Prezes Zarządu DORACO. -  W tym celu kolejne nabrzeża: Chorzowskie Uskok oraz Katowickie wraz z częścią dalbową, będą przebudowywane w ramach tego samego zadania inwestycyjnego, ale dopiero po oddaniu do użytkowania nabrzeży zrealizowanych w pierwszym etapie robót.

W marcu na Nabrzeże Chorzowskie dostarczono 93 sztuki gigantycznych stalowych pali rurowych, które posłużą do zabezpieczenia w pierwszej kolejności przebudowywanego nabrzeża Chorzowskiego, a w dalszej kolejności będą stanowiły zasadniczy element konstrukcyjny palościanki  nabrzeży. Pierwsze stalowe pale o długości 24 metrów i przekroju ø 1016mm (łącznie na realizowanym obszarze zamontowanych zostanie 4600 ton rur) planowo miały zostać osadzone w dnie na Nabrzeżu Chorzowskim w tym samym miesiącu, jednak saperzy-nurkowie w trakcie prac podwodnych rozpoznali w tym miejscu amerykańską bombę lotniczą o masie powyżej 250 kg. Niezwłocznie powiadomiono o tym obiekcie odpowiednie służby, w tym również Specjalistyczne Jednostki Marynarki Wojennej, które przejęły obiekt i wyznaczyły strefy bezpieczeństwa do czasu jego przemieszczenia i unieszkodliwienia. Po tym procesie jednostki pływające Wykonawcy mogły wrócić do prac przy Nabrzeżu Chorzowskim. Po oczyszczeniu dna z ferromagnetyków, ekipa DORACO planuje rozpoczęcie pogrążania pali palościanki, na których zostanie posadowione całkowicie przebudowane Nabrzeże Chorzowskie. Suma długości przebudowywanych i  nowych nabrzeży oraz obudów brzegów, jakie należy zrealizować wynosi około 2000 mb.

Aktualnie prowadzone są prace związane z zabezpieczeniem i demontażem Nabrzeża Chorzowskiego i Gliwickiego Uskok, zaś na końcu Basenu Kaszubskiego trwa budowa nowego Nabrzeża  Dąbrowieckiego. Wykonano wykop wstępny i pierwsze gniazda pali formowanych w gruncie, które pozytywnie przeszły badania ciągłości i będą podane w bieżącym miesiącu próbnym obciążeniom statycznym. W tym rejonie zostało ulokowane zaplecze biurowe i socjalne DORACO, wraz z placami składowymi na zapleczu Nabrzeża Dąbrowieckiego.

Następnie DORACO przystąpi do budowy nasypów w Basenie Noteckim (z piasku pozyskanego z robót czerpalnych), podpierających istniejące nabrzeża przed rozpoczęciem ich częściowej rozbiórki. Po wykonaniu nowych odcinków kanalizacji deszczowej wraz z urządzeniami podczyszczającymi, zespół rozpocznie realizację nowego Nabrzeża Zamykającego (zamknięcie Basenu Noteckiego) i zalądowania basenu piaskiem z kolejnego etapu robót czerpalnych.

Działania rozpoczną się również na wyspach Mieleński Ostrów i Mieleńska Łąka. Będą tu realizowane roboty związane z obudową brzegów w postaci ścianki szczelnej, kotwionej mikropalami i zwieńczonej oczepem żelbetowym, z uwagi na poszerzenie i pogłębienie obrotnicy dla statków, której średnica wyniesie 300 m.

Projekt „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Kaszubskiego” jest współfinansowany ze środków z Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Koszt prac to blisko 223 mln złotych. Inwestorem projektu jest Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, generalnym wykonawcą Korporacja Budowlana DORACO Sp. z o.o., a nadzór nad projektem pełni SMCE Europe Sp. z o.o.

W ramach projektu DORACO przebuduje około 1000 metrów nabrzeży (Chorzowskie, Chorzowskie Uskok, Gliwickie Uskok, Katowickie), oraz wybuduje ponad 400 metrów zupełnie nowych nabrzeży: Dąbrowieckie i Zamykające. Pogłębiony zostanie Basen Kaszubski wraz z obrotnicami dla statków, do głębokości technicznej 12,5 m. Dno Nabrzeża Chorzowskiego Uskok przy rampie ro-ro zostanie umocnione tzw. materacem gabionowym. Realizację uzupełnią prace związane z przebudową układów kolejowych i drogowych oraz modernizacją sieci (wodociągowych, kanalizacyjnych, elektroenergetycznych i teletechnicznych). Zakończenie robót planowane jest w III kwartale 2023 r.

Zdjęcia

marzec 2021

W marcu przeładunki w górę o 13 procent w portach w Szczecinie i Świnoujściu

W zespole portów Szczecin-Świnoujście marzec był kolejnym miesiącem tego roku, w którym wzrosły przeładunki w porównaniu do roku ubiegłego. Marzec 2021 zakończył się wynikiem o 13 proc. lepszym aniżeli marzec 2020. W sumie po pierwszym kwartale br. obydwa porty są na plusie o 10 proc. wobec pierwszych trzech miesięcy ub. roku.

Najlepszy wynik w marcu 2021 wobec marca 2020 notuje węgiel,  wzrost o 80 proc.  Z tym ładunkiem porty obsłużyły 10 statków w eksporcie i imporcie. Tuż za węglem plasuje się ruda, wzrost o 66 proc.  W tej grupie towarowej w marcu br. porty obsłużyły 5 statków z rudą żelaza, koncentratem miedzi oraz rudą manganu.

W marcu br. na plusie są także paliwa ze wzrostem na poziomie 18 proc.  W tej grupie porty obsłużyły w imporcie i eksporcie łącznie 18 statków, w tym z gazem LNG, olejem napędowym, propanem oraz olejem ciężkim. Wynik dodatni za marzec br. ma także drobnica wzrost o 10 proc., w tym drobnica promowa w górę  o 12,5 proc. Więcej było drobnicy kontenerowej, i drobnicy konwencjonalnej, w tym aluminium, celulozy, papieru, wyrobów stalowych i bloków granitowych. Kontenery w górę  o 3,6 proc. 

W marcu br. w stosunku do marca ub. roku mniej było zbóż i innych masowych, spadek odpowiednio o 12 i 20,7 proc.

Liderem pod względem obsłużonego wolumenu po trzech miesiącach br. jest ruda, wzrost o 104,5 proc. Na kolejnych miejscach plasują się węgiel i zboża z wynikiem lepszym aniżeli rok temu odpowiednio o 38,7 i 16 proc. Tuż za podium znalazła się drobnica, wzrost o 6,4 proc.

Po pierwszym kwartale na minusie utrzymują się przeładunki w takich grupach, jak inne masowe, paliwa i kontenery.

Od roku porty mierzą się z nieoczekiwanym i poważnym wyzwaniem w postaci pandemii koronawirusa.  Pomimo to obydwa porty są w pełni operacyjne. Statki i ładunki są obsługiwane na bieżąco. W efekcie wolumen ładunków realizowany jest na poziomie zbliżonym do planowanego. Wpływa na to uniwersalny charakter obu portów, które obsługują ładunki w szerokim zakresie.

Utrzymaniu tego kierunku służą także inwestycje podejmowane przez Zarząd Portu. ZMPSiŚ SA jest jednym z największych inwestorów w regionie. Dzięki obecnie realizowanym inwestycjom porty zyskają nowe i zmodernizowane nabrzeża w rejonie Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego, dostosowane parametrami do obsługi większych jednostek, jakie będą mogły zawijać do portu w Szczecinie po zakończeniu modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m. Terminal promowy w Świnoujściu będzie przystosowany do obsługi transportu intermodalnego. Tam także dzięki kolejnej inwestycji pojawi się nowy parking dla ciężarówek wraz z całym zapleczem. Rozbudowywany jest terminal LNG poprzez budowę dodatkowego stanowiska rozładunkowo-załadunkowego do obsługi mniejszych jednostek LNG: gazowców, bunkierek oraz jednostek feederowych. Z kolei za sprawą inwestycji związanych z budową nowej i modernizacją istniejącej infrastruktury technicznej, oba porty będą bardziej przyjazne środowisku. Systematycznej poprawie ulega też infrastruktura dostępowa (drogi i kolej) łączące porty z zapleczem. (Monika Woźniak-Lewandowska, ZMPSiŚ)

Zdjęcia

Opening of the Offers

Otwarcie ofert

Pamiętamy o 10 kwietnia 2010

Delegacja Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujscie SA oddała hołd i uczciła pamięć Ofiar katastrofy smoleńskiej.

Kwiaty złożono na Rondzie Ofiar Katastrofy Smoleńskiej w Szczecinie.

Zdjęcia

Terminal Kontenerowy. Odrą z Górnego Śląska do Świnoujścia!

Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, włączony w sieć zintegrowanych europejskich korytarzy transportowych, jako jeden z nielicznych w Basenie Morza Bałtyckiego będzie mógł wykorzystywać żeglugę śródlądową, jako gałąź transportu zaplecza. To niewątpliwy atut podnoszący konkurencyjność terminalu i całego zespołu portowego ujścia Odry. Śródlądowe drogi wodne zapewniają najbardziej efektywny i proekologiczny rodzaj transportu. A wraz z połączeniami kolejowymi są istotnym elementem założeń Białej Księgi Transportu Unii Europejskiej, wyznaczającej kierunki rozwoju transportu na nadchodzące dziesięciolecia.

Zgodnie z wytycznymi Białej Księgi do 2030 roku 30 proc. drogowego transportu towarów na odległość większą niż 300 km ma być przeniesione na drogi wodne lub kolej. W 2050 roku ma to już być połowa tego transportu.

Transport efektywny i proekologiczny

Udział żeglugi śródlądowej w rynku usług transportowych sukcesywnie będzie wzrastał z wielu powodów. Bez wątpienia jest to najbardziej proekologiczna gałęź transportu lądowego.

Istotna jest także zdolność przewozowa. Jeden statek lub zestaw śródlądowy poruszający się po drodze wodnej klasy międzynarodowej, posiada ładowność od 1,5 do 3 tys. ton. To znaczy, że jego zdolność przewozowa wynosi tyle, co zdolność przewozowa od 60 do 120 TIR-ów.

Warto zwrócić też uwagę na efektywność energetyczną żeglugi śródlądowej. Jedna barka typu „Europa” zastępuje 30 samochodów ciężarowych. Jedną tonę ładunku przy tym samym nakładzie energii statkiem można przewieźć na odległość 370 km, pociągiem – 300 km, a samochodem ciężarowym – zaledwie 100 km.

Śródlądowe drogi wodne

Głównymi czynnikami determinującymi efektywność transportu wodnego śródlądowego są użeglownienie dróg wodnych i dostosowanie ich warunków nawigacyjnych do poziomu właściwego dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym.

Odrzańska Droga Wodna (E-30 - łączy Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie), znaczna część Wisły (E-40- łączy Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie) i Warta-Noteć (E-70 - łącząca Odrę z Zalewem Wiślanym i stanowi część szlaku komunikacyjnego wschód-zachód łączącego Kłajpedę z Rotterdamem) zostały wpisane do sieci dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu w 2017 roku - z chwilą ratyfikacji przez Polskę ONZ-owskiej Konwencji AGN. Zobowiązuje ona sygnatariuszy do przywrócenia ich żeglowności i zapewnienia co najmniej IV klasy żeglowności (najniższa klasa międzynarodowa).

Te szlaki wymagają inwestycji, regulacji, modernizacji i budowy nowych obiektów hydrotechnicznych. Kierunki zostały określone w rządowych „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”.

Z Górnego Śląska do ujścia Odry

- Na Odrzańskiej Drodze Wodnej realizujemy w tej chwili wiele przedsięwzięć – informuje Krzysztof Woś, zastępca prezesa Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie ds. Ochrony Przed Powodzią i Suszą. - Prace prowadzone są m.in. na Kanale Gliwickim. Śluzy Kłodnica, Rudzieniec, Dzierżno i Łabędy są już po modernizacji. Finalizujemy modernizację śluz Nowa Wieś i Sławięcice. W połowie roku powinny być zakończone

Na Odrze skanalizowanej, od Koźla do Brzegu Dolnego modernizowanych jest 8 jazów a na 7 stopniach wodnych przebudowywane są śluzy.

- Dostosowujemy je do parametrów klasy międzynarodowej – podkreśla Krzysztof Woś. - Dwa nowe stopnie wodne, w Lubiążu i Ścinawie są w fazie projektowania. Dokumentacja powinna być gotowa do 2023 roku.

Z kolei na odcinku Odry swobodnie płynącej, od Ścinawy w kierunku ujścia Nysy Łużyckiej, wyremontowanych bądź odbudowanych będzie 341 ostróg.

- Wspólnie ze stroną niemiecką zlokalizowaliśmy 5 miejsc ograniczających żeglugę na granicznym odcinku rzeki – kontynuuje Krzysztof Woś. - Usuniemy te przeszkody, zlikwidujemy miejsca zatorów, poprawimy głębokości oraz nawigację.

Przywrócenie żeglugi na Odrze wymaga również przebudowy i podniesienia mostów.

- Przebudowany zostanie most w Szczecinie Podjuchach, na Regalicy – kontynuuje przedstawiciel Wód Polskich. – Niebawem poznamy wykonawcę, weryfikowane są właśnie oferty. Zadanie zrealizujemy wspólnie z PKP PLK. Most uzyska prześwit 6,2 m.

Modernizacją mostu kolejowego w Kostrzynie zajmie się strona niemiecka. Natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Wody Polskie odpowiadają za przebudowę mostów drogowych w Kostrzynie na Odrze i na Warcie.

Most w Krośnie Odrzańskim także będzie podniesiony, by prześwit spełniał parametry klasy międzynarodowej.

– W ramach inwestycji krótkoterminowych zaczęliśmy przede wszystkim od likwidacji tzw. wąskich gardeł – podkreśla wiceprezes Wód Polskich. - Chcemy zakończyć te prace w 2023 roku i przywrócić możliwość uprawiania  żeglugi długotrasowej z Górnego Śląska do ujścia Odry.

Berlin-Szczecin-Świnoujście

Odra w istotny sposób zwiększa potencjał biznesowy projektu - rozszerzając zaplecze terminalu kontenerowego o cały obszar dorzecza, południe kraju i dalej Europy Środkowej, o wszystkie zakłady przemysłowe i handlowe w pobliżu rzeki, Berlin (Kanał Odra-Hawela), wschodnie Niemcy z dogodnymi połączeniami śródlądowymi. Dodatkowym atutem będzie modernizowany do głębokości 12,5 m  tor wodny Świnoujście-Szczecin. Prace będą zakończone w przyszłym roku.

Te wszystkie przedsięwzięcia, łącznie z drogami ekspresowymi, kolejowymi tworzą multimodalną sieć połączeń Świnoujścia z Europą Środkową i Skandynawią. To już nie są tylko projekty, ale realizowane inwestycje!

Perspektywy - rewizja sieci TEN-T!

Wypełnienie zobowiązań wynikających z przystąpienia Polski do ONZ-owskiej Konwencji AGN wymaga działań w dłuższej perspektywie. Włączenie naszych śródlądowych dróg wodnych do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T otwiera jednak Polsce możliwość ubiegania się o fundusze unijne, chociażby z programu CEF (Connecting Europe Facility – Łącząc Europę).  W 2023 roku Bruksela planuje poddać rewizji sieć TEN-T. To ogromna szansa także dla projektów związanych z rozwojem Odrzańskiej Drogi Wodnej, stopni wodnych, hydroelektrowni, zbiorników retencyjnych, modernizacją i utrzymaniem całej infrastruktury hydrotechnicznej. To szansa realizacji ambitnego planu budowy Kanału Śląskiego czy połączenia Odry z Dunajem.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r.

Dokumenty do pobrania: http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

(red. ZMPSIŚ, PJ)

Zdjęcia

Container Terminal. From Upper Silesia to Świnoujście by Odra River!

The deep-water container terminal in Świnoujście, integrated into the network of trans-European transport corridors, will be one of the few in the Baltic Sea Basin, where the use inland navigation as a method of hinterland transport is possible. Undoubtedly this is an advantage that increases the capacity of the terminal and the entire Oder estuary port complex. Inland waterways provide the most efficient and ecological mode of transport. Together with rail connections, they are an important element of the European Union's White Paper on Transport, which describes the directions of development of transport for decades to come.

According to the White Paper guidelines, by 2030 30% of road freight transport over a distance of more than 300 km is to be transferred to waterways or railways. By 2050, this is already expected to be half of that transport.

Efficient and green transport

The market share of inland waterway transport services will gradually increase for a number of reasons. Without a doubt, it is the greenest method of inland transport.

Capacity is also important. One inland waterway vessel of international class shall have a payload between 1,5 thousand and 3 000 tonnes. This means that its capacity is as much as that of 60 to 120 trucks.

Energy efficiency of inland waterway transport is also worth noting. One “Europe” type barge replaces 30 trucks. One tonne of cargo with the same amount of energy can be transported by boat at a distance of 370 km, by train – 300 km, and by truck – only 100 km.

Inland waterways

The main factors determining the efficiency of inland waterway transport are the restoration of navigability of waterways and the adaptation of their navigational conditions to a level appropriate to waterways of international status.

Oder Water Way (E-30 - connects the Baltic Sea in Świnoujście with the Danube in Bratislava), a large part of the Vistula River (E-40- connects the Baltic Sea from Gdansk with the Black Sea in Odessa) and Warta-Noteć (E-70  - connecting the Oder to the Vistula Lagoon and being the part of east-west transport route connecting Klaipeda with Rotterdam) were included in the network of waterways of international importance in 2017 - when Poland ratified the UN AGN Convention. It obliges signatories to restore their navigability and provide at least class IV waterway (lowest international class).

These routes require investment, regulation, modernization and construction of new hydrotechnical facilities. The directions are set out in the government's "Assumptions for plans for the development of inland waterways in Poland for the period 2016-2020 with a view to 2030".

From Upper Silesia to the mouth of the Oder

- At the moment we are carrying out many projects on Oder Waterway – informs Krzysztof Woś, Vice President for Protection against Flood and Drought of “Wody Polskie”. - The work is carried out among others on the Gliwicki Canal. Locks of Kłodnica, Rudzieniec, Dzierżno and Łabędy are already after modernization. We are finalizing modernization of Nowa Wieś and Sławięcice locks. By the middle of the year, works shall be completed.

On the canalised part of Oder, from Koźle to Brzeg Dolny, 8 weirs are modernized and locks are rebuilt on 7 barrages.

- We adapt them to the parameters of international class – emphasizes Krzysztof Woś. - Two new barrages, in Lubiąż and Ścinawa are in the design phase. The documentation should be ready by 2023.

On the free flowing section of the Oder, from Ścinawa towards the mouth of Nysa Łużycka, 341 groynes will be renovated or rebuilt.

- Together with the German side, we have located 5 places limiting navigation on the border section of the river - continues Krzysztof Woś. - We will remove these obstacles, eliminate places of congestion, improve depth and navigation.

The restoration of navigation on the Oder River requires also the reconstruction and lifting of bridges.

- The bridge in Szczecin Podjuchy over Regalica will be rebuilt– continues the representative of Wody Polskie. Soon the contractor will be chosen, the offers are being verified. We will carry out that task together with PKP PLK. The bridge will have a clearance of 6.2 m.

The modernization of the railway bridge in Kostrzyn will be done by the German side. On the other hand, the General Directorate of National Roads and Motorways and Wody Polskie are responsible for the reconstruction of road bridges in Kostrzyn over the Oder and Warta rivers.

The bridge in Krosno Odrzańskie will also be lifted to meet the parameters of the international class.

"As part of short-term investments, we started primarily with the elimination of so-called bottlenecks", stresses the Vice-President of Wody Polskie. - We want to complete this work in 2023 and restore the possibility of long-route shipping from Upper Silesia to the mouth of the Oder River.

Berlin-Szczecin-Świnoujście

Oder River significantly increases the business potential of the project - extending hinterland of container terminal to the whole area of the river basin, the south of the country and further central Europe, to all industrial and commercial plants near the river, Berlin (Oder-Havel Canal), eastern Germany with convenient inland connections. An additional advantage will be Szczecin-Świnoujście waterway modernized to a depth of 12.5 m. The works will be completed next year.

All these projects, including expressways and rail network create multimodal net of connections between Świnoujście, Central Europe and Scandinavia. These are no longer just projects, but actual investments!

Prospects – TEN-T network revision!

The fulfilment of the obligations arising from Polish accession to the UN AGN Convention requires long term action. However, incorporation of our inland waterways into the TEN-T trans-European transport network opens the possibility for Poland to apply for EU funds, for example from CEF (Connecting Europe Facility). In 2023 Brussels plans to revise the TEN-T network. This is also a great opportunity for projects related to the development of the Oder Waterway, barrages, hydroelectric power plants, retention reservoirs, modernization and maintenance of all hydrotechnical infrastructure. This is an opportunity to implement an ambitious plan to build the Silesian Canal or connect the Oder with the Danube.

Offers can be submitted until April 15th this year.

Proceedings are ongoing to identify the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal. Interested parties may submit their offers until April 15th 2021.

Downloadable documents: https://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/

(PJ)

Zdjęcia

Budynek warsztatowy

Pomieszczenia biurowe - ul. S. Kujota 18

Świnoujście. Modern railway lines will connect the container terminal to the whole of Europe

Multimodal connections of the deep-water terminal in Świnoujście are a basic condition for economic success of this project. One of the main modes of hinterland transport will be an efficient rail network. PKP Polskie Linie Kolejowe already carries out massive scope of investments, both within the port complex area, and on the lines connecting Świnoujście with rest of the country and Central Europe. S3 expressway, connection with Berlin by the Oder-Hawel Canal, and in the longer perspective of the Oder River Waterway will be equally important ways of communication.

The container terminal in Świnoujście will be a part of integrated European transport corridors. The project fits perfectly to the ideas described in so-called White Paper on Transport of the European Union, indicating the strategic directions for development of transport and its transformation in the coming decades. Rail and water transport are of particular importance, both from ecological and economic point of view. According to the EU's 2030 strategy, 30% of total transport volume should be transferred from roads to rail or inland waterways, and by 2050 it is expected to be 50% of this transport already.

Therefore the railway investments carried out in Szczecin and Świnoujście port complex, and on the lines connecting these ports with hinterland are very necessary. Investors have no doubt about this issue.

- Projects in the ports of Szczecin and Świnoujście and on the routes Wroclaw - Szczecin and Poznan - Szczecin are important both on a national and international level. Investments increase the significance of railways as efficient, safe and green transport mode, and will bring tangible benefits for the economy. PKP PLK's activities are part of the idea of European Green Deal –  says Arnold Bresch, Member of the Board, Director of Investment Implementation, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Railway investments in the ports of Szczecin and Świnoujscie

In the area of ports of Szczecin and Świnoujście, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. is currently carrying out an investment worth about PLN 1.5 billion. CEF – Connecting Europe" funds are used for this purpose. The work will provide the access for longer and heavier trains to the ports. Handling of 750-meter long trains with a load of 221 kN per axle will be possible. Trains will be handled faster and more efficiently. Transhipment capacity will also increase. Ports will be able to receive and dispatch more cargo, increasing both the competitiveness of freight transport and their potential, at the same stimulating the economic development of the region.

17 kilometres of new tracks have already been constructed in the area of Szczecin Port Centralny station. The contractor installs poles and structures supporting new traction network. The new Traffic Management System devices are installed. The ground under the tracks is strengthened, drainage is performed to ensure the smooth passage of heavier freight trains. The infrastructure on Ostrow Grabowski, which is at the disposal of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority is also being rebuilt.

In the area of Świnoujście station, a second track is being built between the stations Świnoujście Przytór and Świnoujście. New track switches are installed to improve the capacity of the line and to allow transit of higher number of trains. About 9 km of new tracks and a traction network are exchanged at Świnoujście freight station. New switches have been installed, which are important elements of track system, responsible for efficient operations of trains at the station.

At Lubiewo station there are new switches already, and a new traction network have been installed, and one of the tracks has been replaced. In the Euroterminal area the land for construction of more tracks has been strengthened.

The scale of work in the area of Szczecin and Świnoujście ports is confirmed by the figures: about 100 km of tracks and traction network will be upgraded, 285 track switches will be exchanged. The level of safety will be increased by installing of modern Railway Traffic Management System.

In Szczecin, the bridge over Parnica River and 3 railway viaducts will also be rebuilt. The work is expected to be completed by mid-2022.

Modernization of strategic lines to Poznan and Wroclaw

The activities of PKP Polskie Linie Kolejowe are synchronized with the ports expansion plans, and are in line with the investments of the Ports’ Authority. In addition to investments carried out directly in the ports of Szczecin and Świnoujście, the Infrastructure Manager modernizes the access lines  – the route Poznań - Szczecin - Świnoujście and Wroclaw - Szczecin (so-called “Nadodrzanka”).

It is worth noting that for PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., the project: "Modernization of the E59 railway line on the section Poznań Główny – Szczecin Dąbie” is one of the major projects under the National Railway Program.

The investment worth around PLN 4.1 billion is also co-financed by the Connecting Europe Facility (CEF). As a result of this work, the comfort of travel and safety level will increase, and travel time will be reduced. After obtaining the necessary permits, the fastest long-distance trains will travel between Poznan and Szczecin in less than 2 hours, at a speed of 160 km/h. The upgraded route will provide better conditions for transport of goods within important section of the European transport corridor, leading from Lower Silesia to Western Pomerania. The main work is expected to be completed by the end of 2022.

PKP PLK is also gradually modernizing route C-E 59 from Wroclaw to Szczecin, which delivers cargo from the south to the West Pomeranian ports. The effects of improving of technical condition of the route and eliminating bottlenecks are already visible. Travel times, also for freight trains have been significantly reduced. Another improvement is connected with the construction of a new bridge in Szczecin Podjuchy, which will eliminate the single-track bottleneck on the exit from the port of Szczecin.

PKP PLK is already preparing a feasibility study to continue the modernization of “Nadodrzanka”. The documents which are prepared will allow to determine the scope of works and their approximate costs. When the investment is done, the allowed length of freight trains will be increased to 750 metres, and the speed of freight trains to 100 km/h. The capacity of the route will also be increased, and more trains, including freight trains, will be able to run. The start of the program is related to raising of funds for the EU 2021-2027 perspective.

Offers can be submitted until April 15th this year.

Proceedings are ongoing to identify the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal. Interested parties may submit their offers until April 15th 2021.

Downloadable documents:
https://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/ (PJ)

Zdjęcia

Świnoujście. Nowoczesne linie kolejowe połączą terminal kontenerowy z całą Europą

Multimodalne skomunikowanie terminalu głębokowodnego w Świnoujściu to podstawowy warunek ekonomicznego sukcesu tego projektu. Jedną z głównych metod transportu zaplecza będzie efektywna sieć połączeń kolejowych. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe już teraz realizuje potężne inwestycje w zespole portowym oraz na liniach łączących Świnoujście z krajem i Europą Środkową. Równie ważnymi ogniwami komunikacji będą finalizowana właśnie droga ekspresowa S3, połączenie kanałem Odra-Hawela z Berlinem a w perspektywie Odrzańska Droga Wodna.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie elementem zintegrowanych europejskich korytarzy transportowych. Projekt doskonale wpisuje się w idee zawarte w tzw. Białej Księdze Transportu Unii Europejskiej, wskazującej strategiczne kierunki rozwoju transportu i jego transformacji w najbliższych dziesięcioleciach. Transport kolejowy i wodny mają tu szczególne znaczenie zarówno z punktu widzenia ekologii jak i ekonomii. Zgodnie z unijną strategią do 2030 roku – 30 proc. transportu powinna być przeniesiona z dróg na kolej bądź śródlądowe drogi wodne, a w 2050 roku ma to już być 50 połowa tego transportu.

Inwestycje kolejowe w zespole portowym Szczecin i Świnoujście, oraz na liniach łączących te porty z zapleczem są więc bardzo potrzebne. Inwestorzy nie mają co do tego wątpliwości.

- Projekty w portach Szczecin i Świnoujście oraz na trasach  Wrocław–Szczecin i Poznań - Szczecin są ważne w skali krajowej i międzynarodowej. Inwestycje zwiększają rolę kolei jako sprawnego, bezpiecznego i ekologicznego transportu oraz przyniosą wymierne efekty dla gospodarki. Działania PLK wpisują się w ideę Europejskiego Zielonego Ładu – mówi Arnold Bresch, członek zarządu, dyrektor ds. realizacji inwestycji, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Kolejowe inwestycje w zespole portowym

W rejonie portów Szczecin i Świnoujście, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. realizują obecnie inwestycję wartą około 1,5 mld zł. Fundusze na ten cel pochodzą CEF – „Łącząc Europę”. Prace zapewnią możliwość dojazdu do portów dłuższych i cięższych składów. Pojadą pociągi 750-metrowe o obciążeniu 221 kN na oś. Składy towarowe będą obsługiwane szybciej i sprawniej. Zwiększą się również możliwości przeładunkowe. Porty będą mogły przyjmować i odprawiać więcej ładunków, wzmacniając konkurencyjność przewozów towarowych i swój potencjał, stymulując gospodarczy rozwój regionu.

W rejonie stacji Szczecin Port Centralny ułożono już 17 kilometrów nowych torów. Wykonawca montuje słupy i konstrukcje wspierające nowej sieci trakcyjnej. Instalowane są kolejne urządzenia sterowania ruchem. Pod torowiskiem wzmacniany jest grunt, wykonywane jest odwodnienie, by zapewnić sprawny przejazd cięższych pociągów towarowych. Przebudowywana jest również infrastruktura na Ostrowie Grabowskim, będącym w dyspozycji Zarządu morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

W rejonie stacji Świnoujście budowany jest drugi tor pomiędzy stacją Świnoujście Przytór a stacją Świnoujście. Montowane są nowe rozjazdy, które poprawią przepustowość linii i pozwolą na kursowanie większej liczby pociągów. Na stacji Świnoujście (stacja towarowa) wymienianych jest około 9 km nowych torów oraz sieć trakcyjna. Zamontowane zostały nowe rozjazdy, ważne elementy układu torowego, odpowiadające za sprawną obsługę pociągów na stacji.

Na stacji Lubiewo są już nowe rozjazdy i nowa sieć trakcyjna i wymieniono jeden z torów a w rejonie Euroterminalu wzmocniono teren pod budowę kolejnych.

O skali prac w rejonie portów Szczecin i Świnoujście świadczą liczby: zmodernizowanych zostanie ok. 100 km torów i sieci trakcyjnej, wymienionych będzie 285 rozjazdów. Poziom bezpieczeństwa zwiększą nowoczesne urządzenia sterowania ruchem.

W Szczecinie zostanie również przebudowany most nad rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2022 roku.

Modernizacja strategicznych linii do Poznania i Wrocławia

Działania Polskich Linii Kolejowych są zsynchronizowane z rozbudową portów i wpisują się w inwestycje ZMPSiŚ. Oprócz inwestycji w portach Szczecin i Świnoujście, zarządca infrastruktury modernizuje linie dojazdowe – trasę Poznań – Szczecin - Świnoujście i Wrocław – Szczecin (tzw. Nadodrzanka).
Warto podkreślić, iż dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projekt: „Prace na linii kolejowej E59 na odcinku Poznań Główny – Szczecin Dąbie” to jedno z największych przedsięwzięć w ramach Krajowego Programu Kolejowego.

Inwestycję warta ok. 4,1 mld zł jest również współfinansowana z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). W efekcie tych prac zwiększy się komfort podróży, podniesie poziom bezpieczeństwa i skróci czas przejazdu. Po uzyskaniu niezbędnych pozwoleń najszybsze pociągi dalekobieżne pojadą między Poznaniem a Szczecinem poniżej 2 godzin z prędkością 160 km/h. Zmodernizowana trasa zapewni lepsze warunki przewozu towarów ważną częścią europejskiego korytarza transportowego, prowadzącego z Dolnego Śląska do Pomorza Zachodniego. Zakończenie zasadniczych prac planowane jest do końca 2022 r.

PLK sukcesywnie modernizują także nadodrzańską trasę C-E 59 z Wrocławia do Szczecina, którą są przewożone ładunki z południa do zachodniopomorskich portów. Już widoczne są efekty związane z poprawą stanu technicznego trasy i eliminacją wąskich gardeł. Znacznie skrócił się czas przejazdu, m.in. składów towarowych. Kolejna poprawa łączy się m.in. z budową nowego mostu w Szczecinie Podjuchach, co zlikwiduje jednotorowe, wąskie gardło na wyjeździe z portu w Szczecinie.

PKP PLK przygotowuje już studium wykonalności by kontynuować modernizację Nadodrzanki. Opracowywane dokumenty pozwolą na określenie zakresu prac oraz ich przybliżonych kosztów. Po inwestycji zwiększona zostanie przede wszystkim dopuszczalna długość pociągów towarowych do 750 metrów oraz prędkość pociągów towarowych do 100 km/h. Zwiększy się również przepustowość trasy – będzie mogło kursować więcej pociągów, w tym składów towarowych.  Termin rozpoczęcia prac związany jest z pozyskaniem  środków finansowych w perspektywie unijnej 2021-2027.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r.

Dokumenty do pobrania: http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/ (PJ)

Zdjęcia

Na terminalu promowym w Świnoujściu można zrobić test na koronawirusa

Podróżni wjeżdżający do Polski oraz wyjeżdżający do Szwecji mogą zrobić test na koronawirusa na terenie terminalu promowego w Świnoujściu. Od środy 31 marca br. działa tam mobilny punkt testowania Covid-19.

Są to szybkie testy umożliwiające turystom wykazanie prawa wjazdu do Szwecji i do Polski. Po wprowadzeniu w obu krajach obowiązku okazania ważnego testu przy przekraczaniu granicy jest to przedsięwzięcie znacząco usprawniające obsługę ruchu pasażerskiego. Test jest odpłatny, jego koszt to 100 zł.

Punkt testowania mieści się w miejscu ogólnodostępnym na terminalu, na parkingu dla ciężarówek. Z jego usług mogą skorzystać także inne osoby, nie tylko podróżni. (Monika Woźniak-Lewandowska)

Szczegóły, tel. 511 110 010.

Zdjęcia

Port Szczecin obciążenia na nabrzeżu Czeskim rozpoczęte

W Porcie Szczecin na nabrzeżach Czeskim i Słowackim rozpoczęło się zagłębianie gigantycznych stalowych rur, które wzmocnią przebudowywane nabrzeża. Prace w ramach inwestycji „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego” prowadzi sopocka grupa NDI.

Pierwsze stalowe rury o długości 21 metrów i przekroju fi 914 (0.914 m) zostały już osadzone w dnie na nabrzeżu Czeskim. To właśnie na nich zostanie posadowione nowo budowane nabrzeże. Łączna długość przebudowywanego nabrzeża Czeskiego i Słowackiego wynosi nieco ponad 1000 mb.

– Zaczynamy pogrążanie rur, które posłużą do posadowienia nabrzeża – mówi Piotr Arabczyk dyrektor kontraktu z firmy NDI, generalnego wykonawcy prac.  – Rury pogrążane są za pomocą wibromłota. Na tej konstrukcji budowane będzie nowe nabrzeże, które posłuży do przeładunku towarów. To pierwszy etap budowy nabrzeża Czeskiego, w którym powstanie 316,5 metra nabrzeża.

Docelowo zostanie zamontowanych aż 9600 ton rur o przekroju fi 914 i 813. Każda z nich ma długość od 18 do 21 metrów. Prace na nabrzeżach Czeskim i Słowackim toczą się od jesieni ubiegłego roku. Oba nabrzeża zostaną rozebrane i ponownie wybudowane. Aktualnie trwa rozbiórka nabrzeża Czeskiego wraz z rampą ro-ro. Po drugiej stronie Kanału Dębickiego została wykonana także droga technologiczna, wraz z placami składowymi wzdłuż nabrzeża Norweskiego i Duńskiego.

W najbliższym czasie na nabrzeżu Czeskim rozpoczną się roboty branżowe, a także roboty przygotowujące pola odkładu na wyspie Ostrów Mileński.

– Pole odkładu na wyspie Ostrów Mieleński zaczniemy budować na przełomie kwietnia i maja. Posłuży ono do magazynowania całego urobku, który będzie czerpany z dna Kanału Dębickiego specjalnymi rurociągami – mówi Piotr Arabczyk dyrektor kontraktu z firmy NDI, generalnego wykonawcy prac. – Prace czerpalne chcielibyśmy rozpocząć na koniec tego roku – dodaje Piotr Arabczyk.

Wykonawca firma NDI, w ramach tej inwestycji przebuduje m.in. około 1000 metrów nabrzeży Czeskiego i Słowackiego, wraz z modernizacją infrastruktury technicznej na bezpośrednim zapleczu nabrzeży i przystosowanie ich do głębokości technicznej 12,5 m. Wykonawca wybuduje także ponad 1080 metrów zupełnie nowych nabrzeży Norweskiego i Duńskiego. W ramach projektu poszerzony zostanie także Kanał Dębicki do szerokości 200 m (obecnie 120 m), poprzez wybranie mas ziemnych na całym odcinku zachodniego brzegu Ostrowa Grabowskiego oraz pogłębienie basenu do głębokości technicznej 12,5 m. NDI wykonuje także budowę umocnienia dna z tzw. materaca betonowego, który zabezpieczy nabrzeża przed ruchem śrub okrętowych statków. Wykonane zostanie również pole odkładu urobku, które posłuży do składowania urobku wydobytego podczas robót czerpalnych, a do zagospodarowania będzie ok. 1,5 mln m3.

Projekt „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego” jest współfinansowany ze środków z Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Koszt prac to 343,1 mln złotych. Inwestorem projektu jest Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA , wykonawcą sopocka firma NDI, a nadzór nad projektem pełni SWECO.

Film z tego etapu inwestycjihttps://www.youtube.com/watch?v=Fph2Qajc0tw

Zdjęcia

ZMPSiŚ niestrudzony w walce z pandemią

Przyłóżkowy aparat RTG z dekoderem oraz centrala do kardiomonitorów trafią do dwóch szpitali – w Szczecinie i Koszalinie -  dzięki darowiźnie w wysokości prawie 326 tys. złotych przekazanej przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA na walkę z koronawirusem.

Ten nowoczesny sprzęt wesprze pracę Samodzielnego Publicznego Szpitala Klinicznego nr 2 Pomorskiego Uniwersytetu Medycznego przy ul. Powstańców Wielkopolskich 72 w Szczecinie oraz  Szpitala Wojewódzkiego im. Mikołaja Kopernika przy ul. Chałubińskiego 7 w Koszalinie.

- Przed nami kolejne tygodnie walki z trzecią falą pandemii koronawirusa - mówi wojewoda Zbigniew Bogucki. – Dlatego dziś tym bardziej cenna jest pomoc w postaci sprzętu pozwalającego skuteczniej leczyć pacjentów hospitalizowanych z powodu zakażenia wirusem  SARS-CoV-2. W imieniu mieszkańców serdecznie dziękuję za ponowne wsparcie szpitali, świadczące o społecznej odpowiedzialności spółki i jej zaangażowaniu w najpilniejsze sprawy regionu.

To kolejne znaczące wsparcie płynące z portu w kierunku służby zdrowia wspierające ją w walce z koronawirusem. W ub. roku ZMPSiŚ przekazał na ten cel wsparcie finansowe za ponad  milion złotych. Dzięki temu zakupiony został sprzęt medyczny, tj. respiratory, kardiomonitory, pompy infuzyjne oraz ambulans, a także aparatura służąca do wczesnej diagnostyki koronawirusa oraz dwa urządzenia Plasmair Sentinel do automatycznej dezaktywacji i likwidacji w powietrzu w obecności pacjentów i personelu medycznego szerokiego spektrum szkodliwych mikroorganizmów takich jak bakterie, grzyby, wirusy, drożdże, czy pleśnie.

- Pandemia to czas próby dla wszystkich. Walkę z nią postrzegamy jako swoją powinność, bo to ważne dla państwa, społeczeństwa i gospodarki. Jako spółka społecznie odpowiedzialna chcemy, aby nasza pomoc służyła mieszkańcom Szczecina i regionu. Tylko dzięki wspólnemu wysiłkowi jesteśmy w stanie wygrać tę walkę. – mówi Krzysztof Urbaś, prezes ZMPSiŚ SA.

Zdjęcia

Akademia Morska kuźnią kadr dla terminalu kontenerowego w Świnoujściu!

Rozmowa z Rektorem, dr hab. inż. kpt. ż.w. Wojciechem Ślączką, prof. Akademii Morskiej w Szczecinie

- Panie Rektorze, Pomorze Zachodnie przeżywa obecnie boom inwestycji infrastrukturalnych, w większości związanych z branżą morską. Wymienię kilka: pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m, dostosowanie nabrzeży szczecińskiego portu do nowych parametrów modernizacja terminalu promowego w Świnoujściu, budowa ostatnich odcinków drogi ekspresowej S3, modernizacja sieci kolejowych  w zespole portów, rozbudowa polickiego portu w ramach projektu Polimery Police (największa inwestycja w branży chemicznej w tej części Europy). I na koniec przypomnę strategiczny projekt Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, czyli głębokowodny terminal kontenerowy w porcie zewnętrznym (konkurs rozpisany, w kwietniu ma nastąpić otwarcie ofert). Co to oznacza z perspektywy branżowej uczelni?

- Te wszystkie inwestycje są bardzo ważne dla naszego regionu, w tym także dla nas. Z niecierpliwością oczekujemy ich zakończenia. Te przedsięwzięcia przecież generować będą miejsca pracy dla naszych absolwentów i absolwentów innych uczelni z regionu.

- Czy nowoczesny terminal kontenerowy, ale i modernizowane porty będą mogły liczyć na kadrowe wsparcie Akademii Morskiej?

- To już się dzieje. Kadry do obsługi przyszłego terminala w naszej uczelni kształcimy na Wydziale Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu. To tam studenci specjalizują się w zakresie eksploatacji portów i floty. To tam kształcimy inżynierów, którzy będą doskonale przygotowani do zarządzania i obsługi terminalu. Wśród absolwentów Wydziału Nawigacyjnego zaś znajdują się inżynierowie z wiedzą merytoryczną i specjalistycznymi umiejętnościami obsługi statków, które będą wpływać do terminala. Nie mam wątpliwości, że jesteśmy w stanie zaspokajać zapotrzebowanie kadrowe regionalnych inwestycji.

- Branża morska dziś to przede wszystkim nowe technologie, innowacje, digitalizacja itd. W jaki sposób odpowiadacie na te nowe wyzwania rynku?

- Uczelnia się zmienia, kształcimy przyszłych pracowników całej branży, nie tylko kadry pływające. Rozwijamy również specjalności lądowe – związane z szeroko pojętą branżą morską, transportową, ale i szerzej wkraczamy także w branżę IT. Przed niespełna dwoma laty powołaliśmy dwa nowe Wydziały: Informatyki i Telekomunikacji oraz Mechatroniki i Elektrotechniki. To tam kształcimy wysoko wyspecjalizowanych pracowników, którzy w mojej ocenie wypełnią zapotrzebowanie lokalne i krajowe, ale także mają szansę na kariery na europejskim i światowym rynku pracy. A mówimy zarówno o marynarzach, jak i inżynierach specjalizujących się w zawodach typowo lądowych.

- Jesteście autorami polskiego stanowiska w sprawie systemowego podnoszenia kompetencji cyfrowych w międzynarodowej żegludze. Podczas ostatniej sesji International Maritime Organization poruszaliście zagadnienia związane z uzupełnieniem kompetencji nawigatorów o konkretne umiejętności związane z obsługą i programowaniem narzędzi IT na nowoczesnych statkach….

- Obserwacja rozwijających się technologii, a także rynku żeglugowego: nowoczesnych urządzeń, maszyn, rozwiązań, a szczególnie najnowocześniejszych statków, na których dzisiaj pływają nawigatorzy – wszystkie te aspekty pokazują, że coraz bardziej niezbędny staje się w szkoleniach segment dotyczący kompetencji IT. Dotyczy to obecnie zarówno wysoko wyspecjalizowanych jednostek, jak statki off-shore, specjalistyczne pływające laboratoria geologiczne i hydrograficzne, jak i największych jednostek – jak chociażby ogromne kontenerowce. Rozwój technologiczny w ich funkcjonowaniu będzie nabierał tempa, toteż potrzebni będą oficerowie, którzy nie tylko profesjonalnie obsłużą wszystkie systemy, ale też w sytuacji kryzysowej będą potrafili zdiagnozować i opanować pojawiające się problemy.
W tej chwili postulujemy rozszerzenie szkolenia marynarzy o obowiązkowe zdobycie takich cyfrowych czy programistycznych umiejętności. W przyszłości zamierzamy rozwinąć ten pomysł o wypracowanie oddzielnego stanowiska na statku: osoby odpowiedzialnej głównie za ten obszar: IT Oficera.

- Panie Rektorze, Akademia Morska jest zaawansowana w pracach na statkami autonomicznymi. Przed nami era statków bez załóg?  Czy takie bezzałogowe kontenerowce będą zawijać do terminalu w Świnoujściu?

- Żegluga autonomiczna to bez wątpienia przyszłość branży morskiej. Pracujemy nad koncepcjami automatyzacji nawigacji, opracowujemy projekty wspierające bezpieczeństwo na statkach. Czy nawigatorzy zostaną w tej sytuacji wyeliminowani z żeglugi? Moim zdaniem nie. Wraz z rozwojem tej formy ich rola będzie się zmieniać, ale pozostanie kluczowa. Opracowanie przepisów przez środowiska międzynarodowe w IMO, wdrożenie ich do codziennej żeglugowej praktyki potrwa, ponieważ morza i oceany to niezliczona ilość zmiennych. Morze jest naprawdę trudne do przewidzenia, wymaga indywidualnego podejścia.

Czy takie autonomiczne jednostki będą obsługiwać powstający terminal kontenerowy? Być może, niemniej – pierwsze kroki żeglugi autonomicznej widzę raczej na krótkich, prostych trasach. W każdym razie badania nad statkami autonomicznymi na pewno będziemy rozwijać w AMS, w oparciu o bogate doświadczenie naszej ekipy.

- Czy służyć temu ma tworzone przez uczelnię Centrum Eksploatacji Obiektów Pływających oraz baza naukowo-dydaktyczno-szkoleniowa przy ul. Willowej w Szczecinie?

- Podobnie jak cały region, również Akademia Morska się rozwija si e i inwestuje. Powstające właśnie Centrum Eksploatacji Obiektów Pływających wpisuje się również w ten trend. Będziemy unikalnym, pierwszym w Polsce i regionie ośrodkiem, wyposażonym w zintegrowane centrum badań nad automatyzacją nawigacji i statkami autonomicznymi. Finalizujemy inwestycję, przed nami wyposażenie techniczne laboratoriów. Mam nadzieję, że w przyszłym roku akademickim zespoły naukowe przystąpią do prac już w nowym miejscu.

Przy ul. Willowej kończymy kampus Wydziałów: Mechanicznego oraz Mechatroniki i Elektrotechniki, w których kształcimy zarówno przyszłych oficerów w oparciu o konwencję STCW, jak i wysoko wykwalifikowanych inżynierów, przed którymi kariera w zawodach lądowych, opartych o rozwijane technologie, kompetencje w zakresie IT. Docelowo powstanie tam nowoczesna baza dydaktyczno-naukowa.

- Dziękuję za rozmowę.
(PJ)

Zdjęcia

Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne czeka na inwestora

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA przypomina przedsiębiorcom i firmom zainteresowanym dzierżawą Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego (ZCL) w porcie Szczecin, że mają jeszcze tydzień na wyrażenie zainteresowania tą lokalizacją.

Przyszli dzierżawcy mogą zagospodarować teren ZCL wg własnych potrzeb, w ramach działalności magazynowej, logistycznej, dystrybucyjnej, produkcyjnej czy usługowej. ZMPSiŚ SA przygotuje zindywidualizowaną ofertę. Jej podstawą będzie Ankieta Programowa Inwestycji (API), która jest dostępna na stronie internetowej spółki, a którą zainteresowani dzierżawą powinni wypełnić i wraz z informacją o zainteresowaniu dzierżawą terenu przesyłać za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres e-mail: e.kurdyla@port.szczecin.pl lub złożyć pisemnie w siedzibie spółki: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, ul. Bytomska 7, 70-603 Szczecin w terminie do 31 marca br.

Teren ZCL jest w pełni gotowy do dzierżawy od zaraz. Obejmuje łączną powierzchnię blisko 9,4 ha położoną w Szczecinie przy ul. Stanisława Hryniewieckiego oraz ul. Ks. Stanisława Kujota. Dzierżawą może być objęty cały teren, bądź poszczególne jego części, począwszy od 2 ha. Teren jest w pełni gotowy do wydzierżawienia, uzbrojony, a nośność dróg dojazdowych została podwyższona do 115 kN/oś.
Z kolei istniejące sieci: wodociągowa, gazowa, cieplna, elektroenergetyczna, telekomunikacyjna i kanalizacja sanitarna - są z dopuszczeniem przebudowy, rozbudowy, remontu oraz budowy sieci w nowej lokalizacji. Podobnie jak znajdujące się tu stacje transformatorowe 15/0,4 kV zasilane linią kablową 15 kV, przepompownie ścieków sanitarnych czy inne urządzenia.


Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne położone jest blisko linii kolejowej oraz szlaków morskich i śródlądowych. Niewątpliwym atutem tej lokalizacji jest również bliskość Wolnego Obszaru Celnego, terminalu kontenerowego oraz bezpośredniego wjazdu i wyjazdu z terenów portowych na drogę wylotową ze Szczecina.

Szczegóły oferty dostępne są pod adresem:
https://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/dla-inwestor%C3%B3w/tereny-inwestycyjne/szczecin/zcl/zaproszenie-do-wyrazenia-zainteresowania-zcl/

Broszura informacyjna

Zdjęcia

Westpomeranian Logistics Center is waiting for the investor

Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority  reminds entrepreneurs and companies interested in the lease of the Westpomeranian Logistics Center (WLC) in the port of Szczecin that they have one more week to express their interest in this location.

Future tenants can develop the WLC site according to their own needs, within the framework of warehousing, logistics, distribution, manufacturing or service activities.  SSSA is going to prepare an individualized offer. It will be based on the Investment Program Questionnaire , which is available on the company's website and which parties interested in the lease should fill in and sent together with the information about the interest in the lease of the area via electronic mail to e.kurdyla@port.szczecin.pl or submit in writing at the company's office: Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority , 7 Bytomska Street, 70-603 Szczecin. SSSA is waiting for the offers till 31st March this year.

The land of the WLC is fully ready for immediate lease. The area covers a total of nearly 9.4 hectares located in Szczecin at Stanisław Hryniewiecki Street and Ks. Stanisław Kujot Street. The lease may cover the whole area or its individual parts, starting from 2 ha. The area is fully ready for lease, developed, and the load capacity of access roads has been increased to 115 kN/axis.
The existing networks: water, gas, heat, electricity, telecommunication, sanitary and storm water drainage - are allowed for reconstruction, extension, renovation and construction of networks in a new location.  The same applies to the 15/0.4 kV transformer stations supplied by a 15 kV cable line, sanitary sewage pumping stations and other facilities.


The Westpomeranian Logistics Centre is located close to the railroad line and sea and inland waterways.  Another unquestionable advantage of this location is the proximity to the Duty Free Zone, container terminal and direct entry and exit from the port area to the exit road from Szczecin.

Details are available at:
https://www.port.szczecin.pl/en/offer/for-investors/investment-property/szczecin/the-west-pomeranian-logistics-centre/call-for-interests/

Information brochure

Zdjęcia

W 2024 roku z terminalu kontenerowego drogą ekspresową do granicy z Czechami!

Lokalizacja głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, w korytarzu transportowym między Skandynawią a Adriatykiem, to niezaprzeczalny atut całego projektu. Pod warunkiem, że będzie dobrze skomunikowany z zapleczem wschodnich Niemiec, południem Polski, Europą Środkową a transport rozłoży się na drogi ekspresowe, połączenia kolejowe i drogi wodne. Ta sieć połączeń jest budowana. Już w 2024 roku ze świnoujskiego portu drogą ekspresową S3 dojedziemy do Lubawki na granicy z Czechami.

Droga ekspresowa S3 jest częścią korytarza transportowego łączącego Skandynawię z Adriatykiem. Już dziś setki ciężarówek odpływa i przypływa promami łączącymi Świnoujście ze szwedzkim Ystad i Trelleborgiem, aby kontynuować podróż na południe. Ten wolumen za kilka lat znacząco wzrośnie, kiedy zostanie zrealizowany projekt głębokowodnego terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym.

Droga ekspresowa S3 – główna magistrala

S3 to również główna magistrala drogowa wzdłuż zachodniej granicy Polski, łącząca ze sobą trzy autostrady – A6, A2 i A4.

- Trasa ta jest sukcesywnie budowana od 2007 roku – przypomina Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - Wtedy rozpoczęła się realizacja pierwszych odcinków S3 Szczecin - Gorzów Wielkopolski, następne powstawały kolejne w województwach lubuskim i dolnośląskim. Obecnie już około 80 procent tej drogi jest gotowe. Na Pomorzu Zachodnim do zakończenia pozostał odcinek od Szczecina do Świnoujścia. Natomiast na południu kraju trwa budowa końcowego odcinka od Bolkowa do Lubawki z dwoma tunelami, kończony jest jeszcze krótki odcinek w rejonie Polkowic.

Rozbudowa odcinka Miękowo - Rzęśnica

Pierwszym realizowanym odcinkiem na Pomorzu Zachodnim, od strony Szczecina, jest Miękowo - Rzęśnica o długości 19 km. Jest to wspólny przebieg dróg krajowych nr 3 i 6. Ta dwujezdniowa trasa, oznaczona jako droga S3, powstała w drugiej połowie lat 70. ubiegłego wieku. Pierwotnie zbudowano tylko jeden węzeł - Rurka (Goleniów Południe), w następnych latach dobudowano kolejne węzły i wiadukty. Trasa jednak nigdy nie została dostosowana w pełni do parametrów drogi ekspresowej. Teraz na ukończeniu jest inwestycja, która to zmieni. W ramach kontraktu o wartości 126,3 mln zł w miejscowości Kliniska Wielkie powstał węzeł drogowy. Kompleksowo przebudowany został również węzeł Rzęśnica. Trwają prace wykończeniowe, które powinny być sfinalizowane w kwietniu br.

S3: Brzozowo - Miękowo

Dwujezdniowa droga S3 kończy się na funkcjonującej od 2012 roku obwodnicy Miękowa, dalej jest już jednojezdniowa DK3. Jest to też początek kolejnego odcinka nowej S3 Brzozowo - Miękowo o długości 22,4 km. Nowa dwujezdniowa S3, obwodnice Miękowa oraz Troszyna, Parłówka i Ostromic. Kontrakt o wartości 360,5 mln zł ma być zakończony również w kwietniu br.

- Zaawansowanie robót jest duże, na większości odcinka trwają prace wykończeniowe informuje dyrektor Łukasz Lendner. - Komunikację z innymi drogami zapewnią węzły – Babigoszcz, Przybiernów i Brzozowo. Droga będzie przebiegała w większości przez tereny leśne, w związku z tym budowane są cztery duże przejścia dla zwierząt.

Ostatni etap: Troszyn – Świnoujście i węzeł do tunelu

Ostatnim fragmentem drogi ekspresowej S3 na Pomorzu Zachodnim, który pozostał do realizacji, jest odcinek Świnoujście - Troszyn o długości 33 km. Początkiem tego fragmentu S3 będzie rondo na wyjeździe z tunelu w Świnoujściu, a końcem włączenie w obwodnicę Troszyna.
Dwujezdniowa S3 zapewni odpowiednią przepustowość niezbędną ze względu na rozwój połączeń promowych i portu w Świnoujściu. Prace postępują, ponieważ rząd już w 2017 roku zapewnił finasowanie.

- W sierpniu 2020 roku zostały podpisane umowy na zaprojektowanie i budowę drogi – informuje szef szczecińskiego oddziału GDDKiA. - Realizację drogi podzieliliśmy na dwa fragmenty: Świnoujście - Dargobądz i Dargobądz - Troszyn. Łączna wartość umów z wykonawcami to 1,36 mld zł, a całkowita wartość inwestycji przekracza 1,5 mld złotych.

Wykonawcy przygotowują projekty. W połowie bieżącego roku powinny być składane wnioski o wydanie decyzji zezwalających na realizację inwestycji. Roboty powinny ruszyć wiosną 2022 roku, a termin ich zakończenia wypada na drugi kwartał 2024 roku.
Nowa trasa będzie w większości przebiegała w korytarzu istniejącej drogi krajowej nr 3 z niewielkimi korektami. W obszarze Wolińskiego Parku Narodowego zostanie dobudowana druga jezdnia do już istniejącej. Ciaśniejsze łuki na tym odcinku wymuszą ograniczenie prędkości. Powstanie sześć węzłów drogowych.

S3: od Bolkowa do granicy z Czechami

W ubiegłym roku rozpoczęły się roboty budowlane na najbardziej wysuniętym na południe odcinku S3 - od Bolkowa do granicy państwa w Lubawce o długości ponad 31 kilometrów. Trasa podzielona jest na dwa mniejsze odcinki realizacyjne - od węzła Bolków do węzła Kamienna Góra oraz zadanie od węzła Kamienna Góra do Lubawki (granica państwa).

Częścią tego fragmentu drogi ekspresowej będą m.in. dwa tunele drogowe: o długości ok. 2300 m, pomiędzy miejscowościami Sady Górne, Stare i Nowe Bogaczowice oraz o długości ok. 320 m niedaleko miejscowości Gostków. Projekt przewiduje także trzy węzły drogowe. W 2023 roku ten odcinek drogi S3 powinien być gotowy.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.
Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r. Dokumenty do pobrania: http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Zdjęcia

In 2024 – drive from the container terminal to the Czech border by express road!

Location of the deep-water container terminal in Świnoujście, in the transport corridor between Scandinavia and Adriatic Sea, is an undeniable advantage of the project. Only if the terminal is well connected with the hinterland of Eastern Germany, Southern Poland and Central Europe, and the transport modes include expressways, rail links and waterways. This connection network is being built. Already in 2024 from port of Świnoujście we will be able to reach Lubawka on the border with the Czech Republic by S3 expressway.

The S3 expressway is part of the transport corridor connecting Scandinavia with the Adriatic Region. Hundreds of lorries are already departing and arriving by ferry connecting Świnoujście with cities of Ystad and Trelleborg in Sweden, to continue their journey south. In a few years, when the deep-water container terminal project in the external port is completed, this volume will increase significantly.

Expressway S3 – trunk route

The S3 is also the main trunk road along Polish Western border, connecting three highways – A6, A2 and A4.

- This route has been gradually built since year 2007 – recalls Łukasz Lendner, director of Szczecin branch of the General Directorate for National Roads and Motorways (GDDKiA).

– At that time began the construction of the first sections of S3 express road: Szczecin - Gorzów Wielkopolski, the next sections were built in Lubuskie and Dolnośląskie Provinces. Currently, about 80 percent of this road is ready. In Western Pomerania, only the section from Szczecin to Świnoujście remains to be fully completed. In the South part of the country, construction of the final section from Bolków to Lubawka with two tunnels is underway, and a short section in the Polkowice region is being finalized.

Extension of the Miękowo - Rzęśnica section

The first reconstructed section in Western Pomerania, driving from Szczecin, is Miękowo - Rzęśnica with a length of 19 km. This is a common route of national roads Nos. 3 and 6. This dual carriageway route, under a name “S3”, was built in the second half of the 1970s. Originally, only one road node was built - Rurka (Goleniów Południe), in the following years more nodes and viaducts were added. However, the route has never been fully adapted to the parameters of the expressway. There is an investment almost completed now, that will change that. As part of a contract worth PLN 126.3 million, a road junction was built in Kliniska Wielkie. The Rzęśnica node was also completely rebuilt. Finishing work is underway, and should be finalized in April this year.

S3: Brzozowo - Miękowo

The dual carriageway S3 ends at the bypass of Miękowo, which has been in service since 2012, and the DK3 single-carriageway is still there. This is also the beginning of the next section of the new S3: Brzozowo - Miękowo with a length of 22.4 km. New dual carriageway S3, bypasses of Miękowo, Troszyn, Parłówko and Ostromice. The contract worth PLN 360.5 million is also expected to be completed in April this year.

- The progress of the works is significant, on most of the section finishing works are underway – informs director Łukasz Lendner. - Connection with other roads will be provided by road nodes – Babigoszcz, Przybiernów and Brzozowo. The road will mostly pass through forest areas, so four large animal crossings are being built.

Last stage: Troszyn –  Świnoujście and the junction to the tunnel

The last section of the S3 expressway in West Pomerania, which remains to be built, is the section between Świnoujście and Troszyn with a length of 33km. This section of S3 will begin at a roundabout at the exit of the tunnel in Świnoujście, and it will end at the Troszyn bypass.
Dual carriageway S3 will provide adequate capacity necessary for the development of ferry connections and other needs of the port of Świnoujście. The work is progressing because governmental funding has already been secured in 2017.
-The contracts for the design and construction of this part of the road were signed In August 2020 – informs the head of Szczecin branch of GDDKiA. - The construction of the road was divided into two fragments: Świnoujście - Dargobądz and Dargobądz - Troszyn. The total value of contracts is PLN 1.36 billion and the total value of the investment exceeds PLN 1.5 billion.

Contractors are preparing the projects. In the middle of this year, applications for decisions for the implementation of the investment should be submitted. The works are expected to start in spring 2022 and are due to be completed in the second quarter of 2024.

The new route will mostly run in the corridor of the existing national road No. 3 with minor adjustments. In the area of The Wolinski National Park, a second road lane will be added to the existing one. Tighter road curves in this section will force the speed limit. There will be six road nodes built.

S3: from Bolków to the Czech border

Last year, construction work began on the southernmost section of the S3 - from Bolków to the state border in Lubawka, with a length of more than 31 kilometers. The route is divided into two smaller implementation sections: from the Bolków node to Kamienna Góra node, and from Kamienna Góra node to Lubawka (state border).

This section of the expressway will include: two road tunnels: one about 2300m long, between the villages of Sady Górne, Stare and Nowe Bogaczowice, and the second with a length of about 320m near the village of Gostków. The project also provides for three road junctions. In 2023, this section of the S3 road should be ready.

Offers can be submitted until April 15th this year

Proceedings are ongoing to identify the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal. Interested parties may submit their offers until April 15th 2021.Downloadable documents:

https://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/

Zdjęcia

Terminal promowy w Świnoujściu – marcowy raport z budowy

Na terminalu promowym w Świnoujściu, gdzie inwestorem jest Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA postępują roboty budowlane wykonywane przez firmę Budimex. Docelowo terminal zostanie przystosowany do obsługi transportu intermodalnego, czyli przewozu ładunków wykorzystującego różne środki transportu.

Prace budowlane trwają od jesieni 2019 i idą pełną parą. Widać już ich efekty. Jesienią ub. roku pojawiła się nowa estakada nad stacją kolejową Świnoujście. Prace przy niej są w toku. Estakada skomunikuje zaplecze z terenem terminalu. Wyłania się również coraz bardziej kształt nowego stanowiska promowego o długości 294 m powstałego z połączenia stanowisk nr 5 i 6.

Zaczęły się roboty związane z montażem  konstrukcji stalowej rampy ro-ro. Ta docelowo będzie miała 35 m szerokości i 180 ton nośności. Ekipy wkroczyły na plac „D” zlokalizowany pomiędzy ul. Dworcową a układem torów kolejowych. To tu pracować będą reach stackery obsługujące przeładunek naczep i kontenerów z lub na wagony kolejowe. Prace toczą się także przy przebudowie drogi komunikacyjnej wzdłuż terminalu przy ul. Dworcowej, od Dworca Morskiego do przejazdu kolejowego.

Z kolei przy ul. Duńskiej praktycznie gotowy jest też jeden z placów parkingowych dla 170 TIR-ów.

Kwestią priorytetową tej inwestycji jest budowa nowych i przebudowa istniejących torów kolejowych oraz placów manewrowo-postojowych. Dla komfortu pasażerów zainstalowany zostanie nowy rękaw, który umożliwi bezkolizyjne przemieszczanie się pieszych.

W ramach inwestycji zakupiony będzie specjalistyczny sprzęt: wozy kontenerowe, ciągniki siodłowe, tablety przemysłowe, radiotelefony i platformy kontenerowe wraz z akcesoriami.

Warto też dodać, że wcześniej w ramach prac rozebrano stare magazyny, rampy przeładunkowe, a także istniejące wyposażenie stanowisk nr 5 i 6. Usunięto nawierzchnię i podbudowę wcześniejszych parkingów i umocnienia dna byłych stanowisk promowych 5 i 6 na długości 300 merów.  Wykonywane są prace elektryczne, teletechniczne oraz zbrojarskie.

Inwestycja powinna być zakończona w 2022.  Jej koszt  to 185 milionów złotych. Projekt ma wsparcie z funduszy unijnego instrumentu finansowego CEF (Łącząc Europę). (Monika Woźniak-Lewandowska, fot. Wiesław Mileńko)

Zdjęcia

luty 2021

Luty dał znacząco więcej ładunków

W lutym br. było o 9 proc. więcej ładunków w zespole portów Szczecin-Świnoujście aniżeli w lutym ub. roku. Tym samym w 2021 roku, luty to po styczniu (+8 proc.) drugi miesiąc z rzędu z dodatnim wynikiem pod względem ilości obsłużonych przeładunków.

Pomimo pandemii koronawirusa obydwa porty są w pełni operacyjne. Statki i ładunki są obsługiwane na bieżąco, co widać w obsłużonym wolumenie. Pod tym względem liderami lutego są: ruda, zboża i węgiel. Na plusie odpowiednio o 95 proc., 51,4 proc. i 46,1 proc.  Więcej jest również drobnicy, wzrost o prawie 5 proc., w tym o 5,5 proc. więcej drobnicy promowej. Porty obsłużyły więcej aluminium, celulozy, papieru, wyrobów stalowych oraz bloków granitowych.

W porównaniu do lutego ub. roku, w lutym br. było mniej ładunków w takich grupach towarowych jak: inne masowe, paliwa i kontenery.

W sumie bilans po dwóch miesiącach br. wypada na plusie o 8,3 proc. wobec tego samego okresu sprzed roku Większe ilości towarów zauważalne są w prawie wszystkich grupach przeładunkowych. Na pierwszym miejscu z trzycyfrowym wzrostem +126,5 proc. plasuje się ruda. Kolejne miejsca zajmują: zboża +43,4 proc., węgiel +20 proc. oraz drobnica +4,5 proc.  Są też spadki. Te notują: paliwa -17 proc., kontenery -7,1 proc. oraz inne masowe -0,5 proc.

Trzeba pamiętać, że od roku porty mierzą się z nieoczekiwanym i poważnym wyzwaniem w postaci pandemii koronawirusa.  Po związanych z tym spadkami przeładunków notowanymi w drugim i trzecim kwartale ub. roku, te od jesieni 2020 systematycznie rosną wracając do poziomu z okresu przedpandemicznego. W efekcie są one realizowane na poziomie zbliżonym do planowanego. Wpływa na to uniwersalny charakter obu portów, realizujących obsługę ładunków w szerokim zakresie.

Utrzymaniu tego kierunku służą także inwestycje podejmowane przez Zarząd Portu. ZMPSiŚ SA jest jednym z największych inwestorów w regionie. Dzięki obecnie realizowanym inwestycjom porty zyskają nowe i zmodernizowane nabrzeża w rejonie Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego, dostosowane parametrami do obsługi większych jednostek, jakie będą mogły zawijać do portu w Szczecinie po zakończeniu modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m. Terminal promowy w Świnoujściu będzie przystosowany do obsługi transportu intermodalnego. Tam także dzięki kolejnej inwestycji pojawi się nowy parking wraz z całym zapleczem. Rozbudowywany będzie terminal LNG poprzez budowę dodatkowego stanowiska rozładunkowo-załadunkowego do obsługi mniejszych jednostek LNG: gazowców, bunkierek oraz jednostek feederowych. Z kolei za sprawą inwestycji związanych z budową nowej i modernizacją istniejącej infrastruktury technicznej, oba porty będą bardziej przyjazne środowisku. Systematycznej poprawie ulega też infrastruktura dostępowa (drogi i kolej) łączące porty z zapleczem. Przedsięwzięciem, które z pewnością znacząco zmieni oblicze obu portów oraz wpłynie na życie gospodarcze regionu będzie głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu. (Monika Woźniak-Lewandowska, ZMPSiŚ)

Zdjęcia

To miasto jest predestynowane do budowy terminalu kontenerowego!

Janusz Żmurkiewicz, prezydent Świnoujścia: To miasto jest predestynowane do budowy terminalu kontenerowego!

Rozmowa z Januszem Żmurkiewiczem, Prezydentem Świnoujścia


- Z historycznej perspektywy – najpierw był port, potem miasto. Jak dziś mieszkańcy Świnoujścia postrzegają tę zależność?

- Dla osób, które osiedlały się tu po wojnie i pierwszych pokoleń, które w Świnoujściu się rodziły, było oczywiste, że najpierw był port i niewielka ludzka osada. Port rozwijał się znacznie szybciej od Świnoujścia, ale też wpływał na rozwój miasta. To u nas działało m.in. Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Odra”. Dziś, młodym osobom ta nazwa niewiele mówi, ale to był jeden z największych armatorów, którego trawlery pływały po najdalszych łowiskach mórz i oceanów. Dawało zatrudnienie tysiącom pracowników, ze Świnoujścia i z całej Polski. Przyjeżdżali do ciężkiej, ale dobrze płatnej pracy. Wówczas wiele osób było w pewien sposób związanych z gospodarką morską. Port, armatorzy, stocznia – ta branża dominowała. Każdy miał kogoś z rodziny pracującego w gospodarce morskiej. Turystyka raczkowała, nie było wielu hoteli, obiektów zachowanych z czasów przedwojennych, które zaczęły funkcjonować najczęściej jako zakładowe domy wczasowe. Dziś niektórzy nie doceniają gospodarki morskiej, ale to właśnie ona stanowiła podstawę funkcjonowania tego miasta.

- Te proporcje się zmieniły…

- To prawda. I cieszę się, że rozwój Świnoujścia nie opiera się na jednej nodze. Mamy nad Bałtykiem miasta oparte wyłącznie na uzdrowiskach i turystyce. Pandemia sparaliżowała te branże. Są w bezruchu, a miasta zamarły. A przecież wirus to nie jest jedyne zagrożenie. Co się stanie, jeśli na Bałtyku rozbije się tankowiec i zanieczyści nasze wody? Pamiętam, jak nieczystości, które dostały się do Bałtyku rzekami, uniemożliwiły kąpiele w Międzyzdrojach i pobliskich miejscowościach. Kto przyjedzie do Świnoujścia, jeśli nie będzie można korzystać z plaż, wejść do wody? Jesteśmy jednym z tych miast, które mają część turystyczną - uzdrowiskową oraz portową. Stoimy na dwóch nogach. Dziś ta gospodarcza część funkcjonuje mimo pandemii. Rzeka Świna w naturalny sposób dzieli miasto. Wyspa Wolin zawsze stała gospodarką, rozwojem portów i firm branży morskiej. Lewobrzeże, wyspa Uznam, pełni wyłącznie funkcje turystyczno-uzdrowiskowe. I jeśli dzisiaj ktoś sugeruje, że na wyspie Wolin będzie się rozwijała turystyka, żeby budować tam np. hotele - powiem, że jest w błędzie. Hotele możemy budować, ale daleko od portu i jego otoczenia. Mam satysfakcję, że w okresie, kiedy sprawuję funkcję prezydenta, udało się ukierunkować rozwój miasta i te branże nie kłócą się ze sobą, nie kolidują, wspierają się. Dziś atrakcją turystyczną jest nie tylko latarnia morska, forty, ale również gazowce, które przypływają do terminalu LNG, stoją na redzie, a potem w porcie. Z falochronu możemy podziwiać te olbrzymie statki, które tylko w Świnoujściu można zobaczyć.

- Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zaczyna realizować projekt głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Czy terminal jest potrzebny?

- Świnoujście jest wręcz predestynowane do tego typu przedsięwzięć, a ja zawsze byłem, jestem i będę zwolennikiem inwestycji, które służą naszemu miastu. W Szczecinie takich inwestycji zrealizować się nie da. Leży zbyt daleko od redy portu w Świnoujściu, statki muszą pokonywać wiele mil, przez wiele godzin, by dopłynąć do tego portu. I duże statki do Szczecina nie dopłyną. A Świnoujście to port zewnętrzny, do którego zawiną największe statki, jakie pływają po Bałtyku. Koszty utrzymania portu zewnętrznego są nieporównywalnie mniejsze, niż wewnętrznego. Wspierałem koncepcję budowy terminalu gazowego. Gazoport funkcjonuje, służy Polsce i miastu. Teraz jest rozbudowywany. Nie miałem wątpliwości, że to była właściwa decyzja. Terminal LNG w znaczący sposób zasila też budżet Świnoujścia. Podobnie podchodzę do dalszego rozwoju portu i wybudowania obok gazoportu terminalu kontenerowego. Terminal kontenerowy obsługuje ładunki najbezpieczniejsze ze wszystkich, jakie mogą być obsługiwane w porcie. To po prostu czysty ładunek. Kolejny istotny aspekt, to ranga miasta i portu. Jeżeli port będzie się rozwijał, będzie coraz większy, będziemy widoczni na mapie jako jeden z większych rozwijających się portów nad pięknym Bałtykiem.

- Obawy samorządu, mieszkańców?

- Nie mam obaw. Patrzę w szerszej perspektywie. Jeżeli mówimy o budowie portu kontenerowego, to wiem że trzeba stworzyć odpowiednie warunki, by mógł funkcjonować. To jak w przypadku gazoportu. Mówiąc kolokwialnie, nie jest to rura z gazem. Trzeba będzie stworzyć układ drogowy, połączenia kolejowe, drogi wodne, zapewnić transport kontenerów do mniejszych portów. Droga krajowa nr 3 jest modernizowana i za chwilę będzie drogą ekspresową. Będzie służyć również transportowi kontenerów. Po drugie – układ kolejowy jest modernizowany, realizowane są potężne inwestycje związane z dojazdem do portu. Miasto realizuje inwestycję infrastrukturalną za ponad 120 mln zł. Co więcej, modernizowany jest tor wodny Szczecin-Świnoujście. W perspektywie jest przywrócenie żeglugi Odrą w górę rzeki, w kierunku południa kraju, by część ładunków transportować barkami. Planowane są nowe nabrzeża do transportu kontenerów. To są inwestycje już realizowane, niezbędne do tego by terminal kontenerowy mógł normalnie funkcjonować. Argumenty osób kontestujących projekt budowy terminalu, np. obawa przed wycinką 400 hektarów lasu w dzielnicy Warszów – były nieprawdziwe i wyolbrzymione. ZMPSiŚ wystąpił do miasta wnioskiem o rozszerzenie granic portu, by realizować zadania infrastrukturalne, doprowadzić drogi do portu, który tak naprawdę będzie funkcjonował na wodzie. W rzeczywistości chodziło jedynie o 30 ha gruntów, niezbędnych do budowy infrastruktury i skomunikowania terminalu.

- Oczekiwania?

- Narzekamy, że społeczeństwo się starzeje, młodzi wyjeżdżają. Dlaczego? Bo nie ma dobrze płatnej pracy. Port kontenerowy ją zapewni. Terminal przyciągnie do Świnoujścia wielu młodych ludzi, wykształconych, których nam bardzo tutaj potrzeba. Przy porcie pojawią się mniejsze firmy, które będą świadczyć usługi okołoportowe itd. Brakowało takiego magnesu. To jest czynnik absolutnie rozwojowy dla miasta. Liczymy też na działania na rzecz społeczności lokalnej ze strony inwestora. Oczekiwania wyartykułowaliśmy w piśmie przesłanym do ZMPSiŚ. W ofercie przetargowej znalazł się punkt, w którym inwestor ma je wskazać. Liczymy chociażby na wsparcie w zakresie pozyskania wody pitnej, która przecież będzie potrzebna także portowi kontenerowemu.

- Niebawem część wypoczynkowo-uzdrowiskową i portową połączy tunel. Otworzy zupełnie nową perspektywę rozwoju Świnoujścia…

- Tunel, most w swojej istocie łączą brzegi. My dzisiaj łączymy miasto, wyspy Wolin i Uznam. I dzięki temu stwarzamy doskonałe warunki do rozwoju Świnoujścia. Kończy się katorga, którą przez dekady przeżywali mieszkańcy miasta, codziennie przeprawiając się z lewobrzeża na prawobrzeże do pracy, jeżdżąc do szkoły, tracąc czas na promy. Jest też aspekt finansowy – utrzymanie przepraw kosztuje nas rocznie 40 mln zł. Ale to się skończy. Tunel ożywi nam prawobrzeże, obszar o ogromnym potencjale. Są tu tereny należące do miasta, osób prywatnych, których atrakcyjność przy stałym połączeniu automatycznie wzrośnie. Stałe połączenie to również ogromna szansa rozwoju miejscowości położonych w pobliżu Świnoujścia, Międzyzdrojów. Gmina Wolin w krótkim czasie może stać się sypialnią Świnoujścia, dysponuje przecież terenami pod tanie budownictwo mieszkaniowe. W Świnoujściu ziemi jest mało i jest bardzo droga. Mając tunel, z centrum Wolina do centrum Świnoujścia dojedziemy w 15 minut. To już nie będzie żadna bariera. (pj)

Zdjęcia

This city is ideally suited for construction of a container terminal!

Janusz Żmurkiewicz, The Mayor of Świnoujście: This city is ideally suited for construction of a container terminal!

Interview with Janusz Żmurkiewicz, The Mayor of City of Świnoujście

- From a historical viewpoint –the port was here first, then the city. How do the people of Świnoujście perceive this relationship today?

- For those, who settled here after the war and the first generations who were born in Świnoujście, it was obvious that initially there was a port and a small village here. The port developed much faster than Świnoujście, but also influenced the development of the city. Among others, the Deepsea Fishery and Fishing Services Company “Odra” was active here. This  name says little to young people today, but it was one of the largest shipowners, whose trawlers sailed through the farthest seas and oceans. It gave workplaces to thousands of employees, from Świnoujście and from all over Poland. They came here for hard, but well-paid work. At that time, many people were connected with the maritime economy. Port, shipowners, shipyard – that was dominant industry. Every family had at least one person working in the maritime economy. Tourism was undeveloped, there were not so many hotels, places saved from the pre-war times, which began to function most often as corporate holiday resorts. Today, some people underestimate the maritime economy, but that was the base of activities in this city.

- These proportions have changed...

- That's true. And I am glad that the development of Świnoujście is not built on one base. There are cities on the Baltic Sea coast based only on spas and tourism. The pandemic has paralyzed these industries. They are inactive and the cities died off. And yet the virus is not the only threat. What would happen if an oil tanker crashes in the Baltic Sea and pollutes our waters? I remember how the wastewater, that got into the Baltic Sea by rivers prevented swimming in Międzyzdroje and nearby villages. Who will come to Świnoujście if you would not be able to use the beaches, get swimming in the water? We are one of those cities that have a tourist spa part, and a port part. We are standing on two legs. Today, that economic part is active despite the pandemic. Świna River splits the city in a natural way. The island of Wolin has always been a base for development of economy, ports and companies of the maritime industry. Left side, the island of Uznam, acts only as tourist and spa part. And if anyone suggests today that tourist services will develop on the island of Wolin, that for example hotels should be built there - I will say that he is wrong. We can build hotels, but not in the port zone and its surroundings. I am satisfied that during my term as The Mayor, the development of the city has been targeted, and these industries are not struggling with each other, they do not collide, they are supporting each other. Today, the tourist attractions comprise not only the lighthouse or the forts, but also the gas tankers that arrive to the LNG terminal, wait at the anchorage, and then are berthed in the port. We can enjoy the view of these giant ships from the breakwater. They can be seen only in Świnoujście.

- The Management Board of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority begins to implement the project of a deep-water container terminal in Świnoujście. Is there a need for such terminal?

- Świnoujście is ideally suited for such ventures, and I have always been, I am, and I will be a supporter of investments that serve our city. These investments cannot be realized in Szczecin. That city is located too far from the ports’ entrance, ships have to travel for hours, many miles, to reach this port. And large ships are unable to call port of Szczecin. And Świnoujście is an external port, which is able to handle the largest ships that can sail in the Baltic Sea. The operational costs of an external port are incomparably lower than the internal port. I’ve supported the concept of building a gas terminal. Gas-port operates, works for Poland and the City. Presently it is expanded. I had no doubt that it was the right decision. The LNG terminal also significantly adds funds to the budget of Świnoujście. I look similarly at the further development of the port, and project of construction of container terminal next to the gas-port. The container terminal handles the safest loads of all that can be seen in the port. It's just a clean cargo. The rank of the city and the port is another important aspect. If the port continues to grow, we will be visible on the map as one of the larger and developing ports on the beautiful Baltic Sea.

- The concerns of the local government, the residents?

- I have no worries. I look at it in a broader perspective. If we are talking about the construction of a container port, I know that creation of the right conditions is necessary for it to function. It's like a gasport. To say it colloquially, this is not a gas pipe. It will be necessary to create a road system, rail connections, waterway connections, provide the means of delivery of containers to smaller ports. National road 3 is being upgraded and will get the status of an expressway in a moment. It will handle the transport of containers also. Secondly, the railway system is being modernized, and there are major investments for development of the port access. The City carries out an infrastructure investment for over PLN 120 million. Moreover, the Szczecin-Świnoujście waterway is being modernized. The perspective is to restore the inland navigation on the Odra River, towards the south of the country, in order to transport some cargo by barges. New quays are planned to handle the containers. These investments, necessary for normal functioning of the container terminal, are already underway. The arguments of those who challenged the project to build the terminal, e.g. threat of cutting down 400 hectares of forest in the Warszów district – were untrue and exaggerated. Port Authority applied to the City to extend the port boundaries in order to implement infrastructure investments, to bring the road to the port, which will actually be built an operate on the water. In fact, it is only 30 hectares of land necessary for the construction of connection infrastructure of the terminal.

- Expectations?

- We complain that our society is getting older, young people are leaving. Why? Because there is a shortage of well-paid jobs. The container port will provide these. The terminal will attract to Świnoujście many young, educated people, whom we need here very much. There will also evolve smaller companies around the port, which will provide associated services, etc. This is an absolutely developing factor for the city. We also count on action from the investor side on behalf of the local community. We articulated our expectations in a letter sent to Port Authority. The tender documentation includes the point at which the investor has to indicate such actions. We hope for example on support to acquire drinking water, which, after all, will also be needed in the container port.

- The recreation and spa and port area will soon be connected by a tunnel. It will open a new perspective of the development of Świnoujście...

- Tunnel, bridge in essence connect both sides. We today connect the city – the islands of Wolin and Uznam. And because of this we create excellent conditions for the development of Świnoujście. The decades long ordeal of our inhabitants, when every day they were crossing the river from the left bank to the right bank, going to school or work, wasting time on ferries, comes to an end. There is also a financial aspect – maintaining of ferry crossing costs us PLN 40 million per year. But it's over. The tunnel will revive the right bank, an area with great potential. There are areas there belonging both to the city and to private individuals, whose attractiveness will automatically increase when a permanent connection is available. Permanent connection is also a huge opportunity for the development of townships located near Świnoujście, e.g. Międzyzdroje. The municipality of Wolin can soon become the sleeping area of Świnoujście, after all, there are areas for cheap housing available there. In Świnoujście the land is scarce and very expensive. Having a tunnel, from the center of Wolin to the center of Świnoujście we will be able to travel in 15 minutes. It will not be a barrier anymore. (pj)

Zdjęcia

Ideal place for logistics center, but not only

A modern logistics center, warehouse space, service activities, or manufacturing - in short, a place of many possibilities. All this in an attractive location in the very center of the port of Szczecin with direct access to expressways and freeways. Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority invites entrepreneurs and companies to express their interest in leasing this investment area.

This is the Westpomeranian Logistics Centre (WLC). It is also close to the railroad line and sea and inland waterways.  Another unquestionable advantage of this location is the proximity to the DFZ (Duty Free Zone), container terminal and direct entry and exit from the port area to the exit road from Szczecin.

Land fully ready for immediate lease

The area of the WLC covers a total of nearly 9.4 hectares located in Szczecin at Stanisław Hryniewiecki Street and Ks. Stanisław Kujot Street. The lease may cover the whole area or its individual parts, starting from 2 ha. The area is fully ready for lease, developed, and the load capacity of access roads has been increased to 115 kN/axis.

The existing networks: water, gas, heat, electricity, telecommunication, sanitary and storm water drainage - are allowed for reconstruction, extension, renovation and construction of networks in a new location.  The same applies to the 15/0.4 kV transformer stations supplied by a 15 kV cable line, sanitary sewage pumping stations and other facilities.


Individualized offer

Future tenants can develop the WLC site according to their own needs, within the framework of warehousing, logistics, distribution, manufacturing or service activities.  SSSA is preparing an individualized offer. It will be based on the Investment Program Questionnaire , which is available on the company's website and which parties interested in the lease should fill in and sent together with the information about the interest in the lease of the area via electronic mail to e.kurdyla@port.szczecin.pl or submit in writing at the company's office: Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority SA, 7 Bytomska Street, 70-603 Szczecin.

SSSA is waiting for the offers till 31st March this year.

Details are available at:
https://www.port.szczecin.pl/en/offer/for-investors/investment-property/szczecin/the-west-pomeranian-logistics-centre/call-for-interests/

Zdjęcia

Miejsce idealne na centrum logistyczne, ale nie tylko

Nowoczesne centrum logistyczne, czy powierzchnie magazynowe, działalność usługowa, bądź produkcyjna, jednym słowem miejsce wielu możliwości. To wszystko w atrakcyjnej lokalizacji w samym centrum szczecińskiego portu z bezpośrednim połączeniem z drogami ekspresowymi czy autostradami. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA zaprasza przedsiębiorców i firmy do wyrażenia zainteresowania dzierżawą tych terenów inwestycyjnych.

Takie właśnie jest Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne (ZCL). Blisko też do linii kolejowej oraz szlaków morskich i śródlądowych. Niewątpliwym atutem tej lokalizacji jest również bliskość Wolnego Obszaru Celnego, terminalu kontenerowego oraz bezpośredniego wjazdu i wyjazdu z terenów portowych na drogę wylotową ze Szczecina.

Teren w pełni gotowy do dzierżawy od zaraz

Obszar ZCL obejmuje łączną powierzchnię blisko 9,4 ha położoną w Szczecinie przy ul. Stanisława Hryniewieckiego oraz ul. Ks. Stanisława Kujota. Dzierżawą może być objęty cały teren, bądź poszczególne jego części, począwszy od 2 ha. Teren jest w pełni gotowy do wydzierżawienia, uzbrojony, a nośność dróg dojazdowych została podwyższona do 115 kN/oś.

Z kolei istniejące sieci: wodociągowa, gazowa, cieplna, elektroenergetyczna, telekomunikacyjna i kanalizacja sanitarna - są z dopuszczeniem przebudowy, rozbudowy, remontu oraz budowy sieci w nowej lokalizacji. Podobnie jak znajdujące się tu stacje transformatorowe 15/0,4 kV zasilane linią kablową 15 kV, przepompownie ścieków sanitarnych czy inne urządzenia.


Zindywidualizowana oferta

Przyszli dzierżawcy mogą zagospodarować teren ZCL wg własnych potrzeb, w ramach działalności magazynowej, logistycznej, dystrybucyjne, produkcyjnej czy usługowej. ZMPSiŚ SA przygotowuje zindywidualizowaną ofertę. Jej podstawą będzie Ankieta Programowa Inwestycji (API), która jest dostępna na stronie internetowej spółki, a którą zainteresowani dzierżawą powinni wypełnić i wraz z informacją o zainteresowaniu dzierżawą terenu przesyłać za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres e-mail: e.kurdyla@port.szczecin.pl lub złożyć pisemnie w siedzibie spółki: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, ul. Bytomska 7, 70-603 Szczecin.

Na oferty ZMPSiŚ  SA czeka do 31 marca br.

Szczegóły są dostępne pod adresem:
https://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/dla-inwestor%C3%B3w/tereny-inwestycyjne/szczecin/zcl/zaproszenie-do-wyrazenia-zainteresowania-zcl/

Zdjęcia

Stało się…

Dziś  (5.03.) niemal w samo południe ruszyła maszyna drążąca tunel pod Świną, dla której mieszkańcy Świnoujścia w specjalnym plebiscycie wybrali imię Wyspiarka. Jej wiertło zatrzyma się dopiero po drugiej stronie na wyspie Wolin w trzecim kwartale przyszłego roku.

Do ostatniej chwili trwały próbne rozruchy silników i pozostałych komponentów TBM.

Wcześniej wykonano szyb startowy, drogi dojazdowe, rurociągi doprowadzające i odprowadzające do oczyszczenia tzw. płuczkę wiertniczą. Maszyna przypłynęła do Świnoujścia z dalekich Chin 7 października ub. roku na pokładzie statku Da Chang. Na pobliskim placu czekają już tubingi i pierścienie , które posłużą do obudowy tunelu.

Będzie ich w sumie 785. Wydrążony tunel w najgłębszym miejscu znajdzie się ponad 10 metrów pod dnem cieśniny. Sama Świna ma tam głębokość 13,5 metra. Będzie to najdłuższa przeprawa podwodna w Polsce (1484 metry tunelu drążonego TBM, natomiast z odcinkami tunelu wykonanego metodami stropowymi cały tunel będzie miał długość1780 m. Średnica tarczy wiercącej wynosi ok. 13,46 metra, co można porównać do wysokości czteropiętrowego budynku.

Tunel ma znaczenie strategiczne w kontekście planów rozwojowych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.

W skali roku cieśniną poruszają się setki statków do i z portu w Szczecinie, a pływające z dużą częstotliwością promy pomiędzy wyspami Wolin i Uznam na dwóch przeprawach miejskich stwarzały zagrożenie na torze wodnym. Po pogłębieniu toru do 12,5 metra ruch statków będzie jeszcze większy. Problem teraz praktycznie zniknie.

Tunel jest także zwieńczeniem budowy ostatniego odcinka drogi S3, która służy poprawie dostępu drogowego do portów w Szczecinie i Świnoujściu oraz istotną częścią planu lokalizacji w Świnoujściu głębokowodnego terminalu kontenerowego i dostosowaniem terminalu promowego do obsługi transportu intermodalnego.

Szczecin i Świnoujście to porty o charakterze uniwersalnym. Oba porty ciągle się rozwijają i poszerzają swoją ofertę. Obecnie prowadzony jest największy w ich historii program inwestycyjny o wartości trzech mld złotych. Wszystkie inwestycje prowadzone są w oparciu o najwyższe standardy oraz z poszanowaniem środowiska naturalnego.

Działające na ich terenie przedsiębiorstwa są w stanie obsłużyć każdy rodzaj towaru i każdy typ statku. Oba są najdalej na zachód wysuniętymi polskimi portami morskimi, leżącymi na pograniczu Polski i Niemiec. Usytuowane są na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą wzdłuż międzynarodowego korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk wchodzącego w skład transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.

Porty w Szczecinie i Świnoujściu dysponują dobrze rozbudowanym systemem połączeń z transportem zaplecza lądowego. Poprzez autostrady A11 i A20 skomunikowane są z europejskim systemem autostrad, a poprzez drogę krajową S3 (E-65) z południem Polski, Czechami i Słowacją i dalej na południe Europy. Oba porty mają także dogodne połączenia kolejowe - poprzez odrzańską magistralę łączą się z przemysłowymi ośrodkami zachodniej i południowej Europy.

Port w Szczecinie obsługuje zarówno towary drobnicowe, jak i masowe. Specjalizacją portu jest przeładunek i składowanie kontenerów, wyrobów hutniczych, ładunków ponadgabarytowych, a także papieru i celulozy. Port w Szczecinie jest największym w Polsce centrum przeładunkowym bloków granitowych. Obsługiwane są tu także ładunki masowe suche -  takie jak węgiel, koks, kruszywa, zboże, nawozy oraz ładunki płynne, także te wymagające specjalnych warunków składowania i przeładunku, jak np. smoła.

W porcie w Świnoujściu funkcjonuje jeden z największych w Polsce terminal obsługujący suche ładunki masowe, głównie węgiel i rudę oraz terminal promowy, który jest liderem przewozów promowych do Skandynawii. Na terminalu obsługiwany jest ruch pasażerski, samochodowy i kolejowy. W Świnoujściu powstał także nowy terminal specjalizujący się w przeładunkach towarów rolno- spożywczych oraz terminal LNG, który dostawami z Kataru, USA i Norwegii gwarantuje Polsce bezpieczeństwo energetyczne.

Zdjęcia

Bez terminalu kontenerowego świnoujski port będzie się cofał w rozwoju

Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig: Bez terminalu kontenerowego świnoujski port będzie się cofał w rozwoju

- Czy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu to dobry pomysł?

- O takiej potrzebie mówiliśmy od co najmniej dekady. W ramach obowiązków zawodowych i społecznych uważnie śledziłem kierunki rozwoju transportu morskiego i również szybko doszedłem do wniosku, że port nie dysponujący głębokowodnym terminalem kontenerowym skazany jest na marginalizację i zagospodarowywanie, co najwyżej, różnych nisz ładunkowych.
Od lat polemizowałem z kontestatorami budowy terminalu w Świnoujściu, i podkreślałem to, co powtórzył niedawno prof. Horst Linde z Berlina, że między Hamburgiem i Gdańskiem nie ma takiego terminalu, i że terminal w Świnoujściu z racji położenia będzie miał szereg niepodważalnych zalet.

- Dlaczego armatorzy mieliby rezygnować ze sprawdzonych tras i korzystać z nowego terminalu?

- To rzeczywiście bardzo ważna kwestia, bo – upraszczając – to armatorzy podejmują decyzję o lokalizacji bazy swojej linii żeglugowej. Dopiero potem odpowiednie działania podejmują gestorzy ładunków. Jestem przekonany, że armatorzy przed podjęciem decyzji, dokonają szczegółowych kalkulacji, z których będzie wynikało, że zawijanie do Świnoujścia będzie się im po prostu opłacało.  Ważnym elementem takiej kalkulacji będą korzyści wynikające z położenia Świnoujścia.

- Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oczekuje na oferty zainteresowanych, którzy przygotują projekt, zbudują terminal i zapewnią operatora. Projekt ma być zrealizowany do końca 2024 roku. Ambitny plan?

- Bardzo ambitny. Inwestycje infrastrukturalne w transporcie morskim to zazwyczaj inwestycje długoterminowe, jeśliby się udało do końca 2024 roku zakończyć ten projekt, to będzie olbrzymi sukces. Te konkretne daty mają duże znaczenie, bo są mobilizujące, ale też istotne z punktu widzenia koordynacji działań.

Pamiętajmy jednak, że mówimy o zupełnie nowym, potężnym, niezwykle zaawansowanym technologicznie węźle transportowym ze stanowiskami do obsługi mega statków kontenerowych, feederów, barek, podłączeniami do sieci drogowej oraz terminalową stacją kolejową. Osiągniecie projektowanej zdolności przeładunkowej oznacza obsługę przeciętnie w ciągu jednego dnia 5.000 TEU. Stacja ta będzie musiała więc sprawnie odprawić i przyjąć po kilkadziesiąt pociągów kontenerowych na dobę.

- Mocne strony projektu?

- Bez wątpienia lokalizacja, przy ujściu Odry i na początku, ale też na przecięciu różnych szlaków śródlądowych, z perspektywą połączenia Odra-Dunaj, dostępem do środkowej Europy drogami śródlądowymi.

Chciałbym też zwrócić uwagę na żeglugowe skutki ocieplenia klimatu a w związku z tym otwarcie przejścia -północno wschodniego. Nawet maszyna do drążenia tunelu pod Świną dotarła tą drogą. Ekolodzy oczywiście mają zastrzeżenia, i protestują ale postęp zielonego transportu jest taki, że w pewnym momencie te zastrzeżenia znikną.

Droga północno-wschodnia jest o jedną trzecią krótsza niż tradycyjna droga wokół Azji i przez Kanał Sueski. Jeśli tak się stanie, terminal w Świnoujściu jeszcze bardziej zyska na znaczeniu. Bo dla statków, które będą płynąć wzdłuż Norwegii pierwszym głębokowodnym terminalem będzie Świnoujście. Wówczas będziemy mogli swoje zaplecze rozszerzać w kierunku Adriatyku. A musimy mieć na uwadze fakt, iż w tej chwili porty położone nad Adriatykiem robią ekspansję w naszym kierunku, i z tamtej strony docierają już pod granice Polski.

- Zagrożenia?

- Trzeba znaleźć operatora, który będzie przekonany, że ten pomysł ma szansę realizacji, powodzenia. Musi sobie zdawać sprawę z tego, że jeśli rozpocznie działalność w 2025 roku, to nie od razu będzie zarabiać, bo nikt nam dobrowolnie swoich ładunków nie odda.

Mam też obawy co do naszych zachodnich sąsiadów. Zazwyczaj protekcjonistycznie podchodzili do swojej infrastruktury transportowej. Przed laty obsługiwaliśmy dostawy rudy z Morza Bałtyckiego do Eisenhüttenstadt. Trudno sobie wyobrazić lepszą trasę dostaw, statkami do Szczecina a dalej barkami Odrą do Eisenhüttenstadt. To funkcjonowało wiele lat.  Nasi sąsiedzi uznali jednak, że ruda dla niemieckiej huty ma być przeładowywana w niemieckim porcie i zaczęli przeładowywać ją w Rostocku, dalej przewozili wagonami z potężnym rabatem od stawek taryfowych. Tego typu protekcjonistycznych działań właśnie się obawiam, ale pokładam też nadzieję w rzeczywistej integracji europejskiej i zwycięstwie zdrowych zasad ekonomicznych.

W tej chwili, przynajmniej oficjalnie, terminalowi towarzyszy życzliwa atmosfera zarówno władz centralnych jak i lokalnych. Miejmy nadzieję, że to się nie zmieni. Zagrożeniem jest też pandemia i konieczność zwalczania jej skutków. Ale na ten cel otrzymamy potężne środki, również unijne. Miejmy nadzieję, że potrzeby związane z pandemią nie spowodują okrojenia środków na modernizację linii kolejowych na zapleczu terminalu i przywrócenie żeglowności Odrze.

- Potencjał przeładunkowy?

-  Dla oszacowania ilości kontenerów ciążących do Świnoujścia potrzebne są badania wyspecjalizowanych organizacji. Niewątpliwie zapleczem tego terminalu jest cały obszar dorzecza Odry, południe kraju i dalej Europy Środkowej, wszystkie zakłady przemysłowe, handlowe w pobliżu Odry, wschodnie Niemcy z dogodnymi połączeniami śródlądowymi. Ten potencjał niewątpliwie jest.

Globalnie obrót kontenerowy rośnie systematycznie, z roku na rok. Te kontenery są, ale – jak już wspomniałem - same się tutaj nie pojawią. Trzeba stworzyć odpowiednie warunki, by je przyciągnąć.

- Korzyści?

Potężny impuls rozwojowy i szansa, aby zespół portów Szczecin – Świnoujście dołączył do elitarnego grona portów światowych bezpośrednio zaangażowanych w obsługę najważniejszego i najbardziej zaawansowanego technologicznie sposobu przemieszczania ładunków w handlu światowym.

To szansa, by przywrócić portom Szczecin i Świnoujście rangę jaką osiągnęły w latach siedemdziesiątych, kiedy byliśmy przez bodajże 1 rok największym portem na Bałtyku. Dzięki korzystnemu położeniu oraz funkcjonującym rozwiązaniom formalno-prawnym byliśmy centrum przeładunków w tranzycie północ-południe. Miliony ton ładunków przechodziło przez nasze nabrzeża w ruchu do Czechosłowacji, NRD, Węgier, Austrii, Włoch a nawet Rumunii i Bułgarii. Oczywiście czasy się zmieniły, zmieniły się technologie transportu. Póki co, nie aspirujemy do miana portu nr. 1 na Bałtyku, ale terminal głębokowodny pozwoli nam uzyskać wagę, do jakiej predysponuje nas położenie geograficzne.

Terminal kontenerowy to najnowocześniejsze technologie wykorzystujące w szerokim zakresie techniki cyfrowe, to również nowe sposoby współpracy całego aparatu administracyjno – usługowego.

Terminal kreuje zapotrzebowanie na szereg rodzajów usług, w związku z czym obrasta on firmami świadczącymi usługi zarówno na rzecz ładunków, jak i środków transportu.

Zwracam też uwagę na tak zwane kwestie miękkie. Terminal musi dopracować się opinii terminalu przyjaznego nie tylko ładunkom, ale również zaangażowanym w jego działalność różnym firmom. U naszych potencjalnych konkurentów różnie z tym bywa. A są to sprawy do których załadowcy przywiązują wielką wagę.

- Kurort też zyska?

- Z pewnością nie straci. Nie szukajmy daleko. W przeszłości pracowałem w Belgii. Knokke-Heist, to najbardziej znany i luksusowy kurort w tym kraju, położony nad Morzem Północnym. Sąsiaduje z bardzo dużym Portem Zeebrugge, oglądanym praktycznie z plaży. Wspaniałe miejsce. Port i kurort żyją w symbiozie.

Zdjęcia

Without a container terminal, the Port of Świnoujście will be regressing

Jerzy Wójtowicz, President of C. Hartwig: Without a container terminal, the Port of Świnoujście will be regressing

-Is deep-water container terminal in Świnoujście a good idea?

- We have been expressing this need for at least a decade. As part of my professional and social responsibilities, I have carefully surveyed the directions of development of maritime transport, and quickly came to the conclusion that a port without a deep-water container terminal is doomed to marginalize and will be able to develop at most, some cargo niches.
For years I have been arguing with dissenters of the construction of the terminal in Świnoujście, and I’ve always emphasized what Prof. Horst Linde from Berlin recently reiterated – that there is no such terminal between Hamburg and Gdansk yet, and that the terminal in Świnoujście, due to its location, will have a number of indisputable advantages.

- Why should Shipping Lines give up their routes and use the new terminal?

- This is indeed a very important issue, because, to put it simply, it are the Shipping Lines who decide on the location of their base terminals. Only after that, Shippers can take appropriate actions. I am convinced that the Shipping Lines before making a decision will do detailed calculations, from which it will be clear that calling Świnoujście will be simply profitable. An important element of such calculation will be the benefits of Świnoujście location.

- The Management Board of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority is waiting for offers from interested parties, who will prepare the project, build a terminal and provide the operator. The project is expected to be completed by the end of 2024. Is it an ambitious plan?

- Very ambitious. Infrastructure investment in maritime transport is usually a long-term investment, and if this project can be completed by the end of 2024, it will be a huge success. These specific dates are important because they are mobilizing, but also important for project coordination.

Let us remember, however, that we are talking about a completely new, powerful, extremely technologically advanced transport system, with berths for mega container ships, feeder ships, barges, road connections and a terminal railway station. Achieving the proposed handling capacity means handling of an average of 5,000 TEU per day. The station will therefore have to efficiently handle several dozen container trains a day.

- The strengths of the project?

- Undoubtedly, the location, at the entrance of the Oder River and at the beginning, but also at the intersection of various inland waterways, with the prospect of the Oder-Danube connection, access to central Europe by inland waterway shipping.

I would also like to draw attention to the marine effects of global warming and the opening of the north-east passage. Even the drilling machine for the tunnel under the Świna used this route. Environmentalists, of course, have doubts, and they protest, but the progress of green transport is so significant, that at some point these objections will disappear.

The north-east passage is shorter by one third than the traditional route around Asia and through Suez Canal. If this happens, the terminal in Świnoujście will become even more important. For the ships that will sail along cost of Norway, the first deep-water terminal on the way would be Świnoujście. Then we would be able to expand our hinterland towards the Adriatic. And we have to bear in mind that presently the ports located in the Adriatic are trying to expand in our direction, and from that side they are already reaching Polish borders.

- Threats?

- You need to find an operator who will be convinced that this idea is workable. He must realize that if the terminal starts operations in 2025, he will not immediately earn money, because no one will voluntarily give us their containers.

I also have concerns about our western neighbors. Usually, they had simply protectionist approach to their transport infrastructure. Years ago, we handled deliveries of ore from the Baltic Sea to  Eisenhüttenstadt. It’s difficult to imagine a better supply route, by ships to Szczecin and further by barges on Oder River to  Eisenhüttenstadt. It worked for many years. Our neighbors, however, decided that the ore for the German steel works shall be reloaded in German port and began to handle it in Rostock, then delivered by wagons with a huge discount on tariff rates. I am afraid of this kind of protectionist action, but I also hope for genuine European integration, and victory of healthy economic rules.

At the moment, at least officially, the terminal concept is accompanied by a friendly atmosphere of both central and local authorities. Let's hope that this doesn't change. The pandemic and the need to combat its effects are also a threat. But for this purpose we will receive significant funds, also from European Union. Let us hope that cost of fighting the pandemic will not reduce the resources for modernization of railway lines and the restoration of navigability of the Oder River.

- Volume potential?

- In order to estimate the number of containers for Świnoujście, research of specialized institutions is needed. Undoubtedly, the hinterland of this terminal comprises entire area of the Oder River basin, the south part of the country and further central Europe, all industrial and commercial facilities near the Oder River, eastern Germany with convenient inland connections. This potential is existing undoubtedly.
Globally, container turnover is growing steadily, year to year. These containers are real, but as I already said, they will not appear here by themselves. The proper conditions have to be created to attract them.

- Benefits?

A powerful development impulse and a chance for the Szczecin -Świnoujście port complex to join the leading group of world ports directly involved in handling of the most important and technologically advanced method of moving goods in global trade.

This is a chance to return the ports of Szczecin and  Świnoujście to the rank they have had in the 1970s, when we were the largest port in the Baltic Sea for perhaps one year. Thanks to the favorable location, and advantageous formal and legal solutions, we were north-south transit transshipment center. Millions of tons of cargo were handled through our quays in transit to Czechoslovakia, GDR, Hungary, Austria, Italy and even Romania and Bulgaria. Of course, times have changed, transport technologies have changed also. Presently, we do not aspire to be the port No. 1 in the Baltic Sea, but the deep-water container terminal will allow us to gain the meaning, to which we are predisposed by geographical location.

Container terminal is using wide range of most modern digital technologies, and it brings also a new way of cooperation of entire administrative  and service apparatus.

The terminal creates a demand for a wide number of types of services, and therefore it is surrounded by companies providing services to both cargo and means of transport.

I would also like to draw attention to so-called soft issues. The terminal needs to gain the opinion of the friendly facility not only for cargo, but also for various companies involved in its activities. At our potential competitors, this is not always the rule. And these are matters to which the Shippers attach great importance.

- The resort will gain also?

- Certainly will not lose. Let us not look far away. In the  past I worked in Belgium. Knokke-Heist is most famous and luxurious resort in this country, located on the North Sea coast. It is adjacent to the large Port of Zeebrugge, which can be viewed practically from the beach.  Great place. The port and resort live in  symbiosis.

Zdjęcia

Zakup statku pożarniczego – otwarcie ofert

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA dokonał 3 marca br. jawnego otwarcia ofert złożonych elektronicznie w postępowaniu przetargowym na zakup statku pożarniczego. Złożona została jedna oferta wykonawcy - Remontowa Shipbuilding S.A.  z siedzibą w Gdańsku.

Postępowanie na zakup nowego statku jest prowadzone zgodnie z przepisami ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 1843 ze zm.).  Ogłoszenie o zamówieniu zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  2020/S 230-568018 z dnia 25 listopada 2020 r.

Projekt „Zakup statku pożarniczego dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Spółka Akcyjna” otrzymał dofinansowanie ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, Oś priorytetowa III Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego, Działanie 3.2 Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych.

Obecnie we flocie ZMPSiŚ są dwa statki pożarnicze. W Świnoujściu bazuje „Strażak-26”, który w pierwszej kolejności asystuje metanowcom dostarczającym skroplony gaz ziemny do terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego. W tym czasie w dyspozycji ZMPSiŚ jest „Strażak-24” mający bazę w Szczecinie.

W parze ze stałym rozwojem i podnoszeniem jakości obsługi statków i ładunków w portach w Szczecinie i Świnoujściu idą działania ZMPSiŚ SA, których celem jest zwiększanie poziomu bezpieczeństwa w obu portach. Stąd decyzja o zakupie nowego statku pożarniczego z przeznaczeniem do wykonywania zadań ochrony przeciwpożarowej przy przeładunkach, transporcie materiałów niebezpiecznych przez zbiornikowce przewożące gazy i ciecze łatwopalne, wymagające asyst jednostki pożarowej oraz zadań związanych z ratownictwem i bezpieczeństwem pracy portu Szczecin i Świnoujście.

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. prowadzi szeroki zakres inwestycji i od lat należy do największych inwestorów w regionie. Sięga przy tym skutecznie po fundusze unijne. W okresie od 2004 roku do chwili obecnej, obejmującym trzy perspektywy unijne Spółka zrealizuje inwestycje na kwotę blisko dwóch i pół miliarda złotych.

Pomyślne zakończenie wielkich przedsięwzięć inwestycyjnych związanych z portami Szczecin-Świnoujście pozwoli na jeszcze lepsze wykorzystanie ich atutów obejmujących doskonałe  skomunikowanie z wykorzystaniem szlaków morskich i rzecznych oraz kolejowych i drogowych wiodących z Południa Europy do Skandynawii i Europy Zachodniej. (Monika Woźniak-Lewandowska)

Zdjęcia

Garaże (721-102)

The advantage of Świnoujście is its location in the Baltic Sea

Marek Tarczyński, PIFFA Council President: The advantage of Świnoujście is its location in the Baltic Sea


Attracting of liner ocean-going container services to Świnoujście is an vital opportunity for development of this port, of which the current volume structure is basically bulk – says Marek Tarczyński, President of the Council of the Polish International Freight Forwarders Association.

- How do you weigh up the project for the development of a deep-water container terminal in Świnoujście from a business point of view?

- The determination of the Management Board of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority on the development of a deep-water container terminal in Świnoujście is understandable and justified. The presence of the most modern and dynamically developing container shipping is negligeable here, as previous attempts to start a container terminal in Świnoujście have backfired due to their provisional nature, and the tiny terminal in Szczecin has no chance of development due to the depth of the fairway.

Attracting liner sea-going container services to Świnoujście is an important opportunity for the development of this port, of which the current cargo type structure is typically bulk. Meanwhile, Gdynia, where Polish containerization began in the 1960’s, is trying to get out of the trap of being container feeder port, on one hand improving access to existing terminals and, on the other hand, implementing the concept of construction of an external port. The port of Gdańsk – planning to build more container quays goes with the flow of the leader, exploiting favorable navigation conditions.

- The strengths and threats of this project?

- The advantage of Świnoujście is its location in the Baltic Sea, reducing the cost of ocean mainline vessel’s call compared to the ports of the east coast. The weak side is more difficult access to the industrialized part of our interior, and probably a large qualitative and mental barrier to enter the German or Czech market, to which Świnoujście is naturally connected.

The location of Świnoujście will prefer intermodal transport, which forces much higher quality requirements on the railway operator, by far comfortable rather with the transport of bulk cargo by "Nadodrzanka" rail line, while intermodal transport requires delivery fast and on time. There is also a possibility of protests of the industrialisation reluctant group of inhabitants, although the pandemic teaches that placing the future in the development of tourism only can be dangerous.

- Your opinion about the container potential of the Baltic Sea?

- Opponents of increasing of the potential of Świnoujście or Gdynia raise the threat of so-called cannibalization, that is devastating competition between terminals. On the contrary, from a forwarding and logistical point of view, or more broadly in order to meet our foreign trade and transit needs, this is an opportunity for the sustainable development of port services. In terms of both spatial organization, quality of service, price rationalization, or simply understanding of the expectations of the shippers and shipping market. The current degree of containerisation of our transport is still so low, that the convergence mechanism observed since our entry into the EU, resulting at a rate of containerisation growth exceeding the rate of GDP growth, will secure the supply of containers to all our terminals.

- Can polish ports dominate container market in the Baltic Sea basin?

- I would like to reassure our Baltic neighbours that they are not threatened by our container domination. The potential of ports is a outcome of the level of economic development and its openness to international trade. In our case, it is strengthened by a convenient location, advantageous for the development of the so-called transit transshipment services. Most countries treat ports as objects of strategic importance for the national economy, and the Baltic sea is the intersection of lines of various interests. The planned investments will undoubtedly strengthen our position as a major transshipment country and secure the interests of our foreign trade, because we shall have not only one, but a few windows to the world. (pj)

Zdjęcia

Atutem Świnoujścia jest jego lokalizacja na Bałtyku

Marek Tarczyński, przewodniczący Rady PISiL: Atutem Świnoujścia jest jego lokalizacja na Bałtyku

 

Przyciągnięcie do Świnoujścia stałych pełnomorskich serwisów kontenerowych jest istotną szansą na nowoczesny rozwój tego portu, którego obecna struktura przeładunków jest typowo surowcowa – uważa Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

- Jak ocenia Pan z biznesowego punktu widzenia projekt budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?

- Determinacja Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w sprawie budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest zrozumiała i uzasadniona. Obsługa przeładunkowa najnowocześniejszej i najdynamiczniej rozwijającej się żeglugi kontenerowej jest tu znikoma, bo dotychczasowe próby uruchomienia terminala kontenerowego w Świnoujściu spaliły na panewce z powodu ich prowizorycznego charakteru, a kieszonkowy terminal w Szczecinie nie ma szans rozwoju z powodu głębokości toru wodnego.

Przyciągnięcie do Świnoujścia stałych pełnomorskich serwisów kontenerowych jest istotną szansą na nowoczesny rozwój tego portu, którego obecna struktura przeładunków jest typowo surowcowa. Tymczasem Gdynia, gdzie rozpoczęto u nas konteneryzację jeszcze w latach sześćdziesiątych, stara się wyjść z pułapki kontenerowego portu dowozowego, z jednej strony poprawiając dostęp do istniejących terminali, a z drugiej realizując koncepcję budowy portu zewnętrznego. Gdańsk planując budowę kolejnych nabrzeży kontenerowych idzie za ciosem lidera dyskontującego korzystne warunki nawigacyjne.

- Atuty tego projektu, zagrożenia?

- Atutem Świnoujścia jest jego lokalizacja na Bałtyku, ograniczająca koszty zawinięcia statku oceanicznego w porównaniu z portami wschodniego wybrzeża. Słabą stroną gorszy dostęp do uprzemysłowionej części naszego interioru, oraz prawdopodobnie duża jakościowa i mentalna bariera wejścia na rynek niemiecki, czy czeski, do których Świnoujście ciąży w naturalny sposób.

Usytuowanie Świnoujścia preferować będzie przewozy intermodalne, które stawiają znacznie większe wymagania jakościowe kolei przyzwyczajonej do przewozów ładunków masowych „Nadodrzanką”, intermodalu wymagającego szybkich i terminowych dostaw. Należy liczyć się z protestami niechętnych industrializacji mieszkańców, chociaż pandemia uczy, że lokowanie przyszłości tylko w rozwoju turystyki może być zgubne.

- Kontenerowy potencjał Bałtyku w Pana ocenie?

- Przeciwnicy rozbudowy potencjału Świnoujścia, czy Gdyni podnoszą ryzyko tzw. kanibalizacji, czyli wyniszczającej konkurencji między terminalami. Na odwrót, ze spedycyjnego i logistycznego punktu widzenia, czy szerzej zaspokojenia potrzeb naszego handlu zagranicznego i tranzytu, jest to szansa zrównoważonego rozwoju usług portowych. W rozumieniu zarówno przestrzennym, jak i jakości serwisu oraz racjonalizacji jego ceny, czy po prostu wrażliwości na oczekiwania rynków załadowców i żeglugi. Stopień obecnego skonteneryzowania naszego transportu jest na tyle niski, że obserwowany od czasu wejścia do Unii mechanizm konwergencji, widoczny w tempie wzrostu konteneryzacji przewyższającym tempo wzrostu PKB, zapewni dostatek kontenerów wszystkim naszym terminalom.

- Czy polskie porty mogą zdominować przeładunki kontenerowe w basenie Morza Bałtyckiego?

- Pragnę uspokoić naszych bałtyckich sąsiadów, że nie zagraża im nasza kontenerowa dominacja. Potencjał portów jest pochodną poziomu rozwoju gospodarczego i jego otwarcia na wymianę międzynarodową. W naszym przypadku wzmacnia go dogodne położenie sprzyjające rozwojowi tzw. tranzytu morskiego. Większość krajów podchodzi do portów, jak do obiektów o strategicznym dla gospodarki znaczeniu, a na Bałtyku przecinają się linie różnych interesów. Planowane inwestycje niewątpliwie wzmocnią naszą pozycję liczącego się przeładowcy i zabezpieczą interesy naszego handlu zagranicznego, bo będziemy mieć nie jedno, ale kilka okien na świat. (pj)

Zdjęcia

Westpomeranian Logistics Center in the port of Szczecin is waiting for an investor

Westpomeranian Logistics Centre located in the very center of port of Szczecin is waiting for an investor. Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority invites companies and entities interested in leasing the area and carrying out service, logistics, distribution or production activity to cooperatation.

Westpomeranian Logistics Centre is an area of nearly 9.4 ha. It includes several plots located in Szczecin at Stanislaw Hryniewiecki Street and Stanislaw Kujot Street.

The area of the WLC is divided into two parts of 5.99 ha and 3.39 ha. They are separated by a road. Both plots are fully ready for lease - developed, and the bearing capacity of access roads has been increased to 115 kN/axis. The lease can cover the whole area or its individual parts, starting from 2 ha.

The site is also attractive in terms of location, which is due to its excellent road system, resulting in convenient transport of cargo between the WLC and the adjacent quays. The direct proximity of reloading companies and all kinds of port-related services will allow the future lessee to significantly reduce the costs of many logistic operations. An additional advantage is the proximity of the Duty Free Zone, the railroad line and the direct entry and exit from the port area to the exit road from Szczecin.

Entities interested in leasing WLC in the port of Szczecin are invited to fill in the Investment Program Questionnaire, which is available on the company's website:

https://www.port.szczecin.pl/en/offer/for-investors/investment-property/szczecin/the-west-pomeranian-logistics-centre/call-for-interests/

The completed questionnaire together with information on interest in the lease should be sent to the following e-mail address: E.Kurdyla@port.szczecin.pl  or submit in writing to: Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority, 7 Bytomska Street, 70-603 Szczecin.

The deadline for submitting applications is March 31st of this year.

Zdjęcia

Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w porcie w Szczecinie czeka na inwestora

Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne położone w samym centrum portu w Szczecinie czeka na inwestora. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA zaprasza do współpracy firmy i podmioty zainteresowanie dzierżawą tego terenu i prowadzeniem działalności usługowej, logistycznej, dystrybucyjnej czy produkcyjnej.

Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne to obszar o łącznej powierzchni blisko 9,4 ha. Obejmuje kilka działek położonych w Szczecinie przy ul. Stanisława Hryniewieckiego oraz ul. Ks. Stanisława Kujota.
Teren ZCL jest podzielony na dwie części o powierzchni 5,99 ha oraz 3,39 ha. Rozdziela je droga. Obie działki są w pełni gotowe do wydzierżawienia - uzbrojone, a nośność dróg dojazdowych została podwyższona do 115 kN/oś. Dzierżawą może być objęty cały teren, bądź poszczególne jego części, począwszy od 2 ha.

Teren jest też atrakcyjny pod względem lokalizacyjnym, co zawdzięcza doskonałemu skomunikowaniu z systemem drogowym, w efekcie czego możliwe jest wygodne transportowanie ładunków pomiędzy ZCL a sąsiadującymi nabrzeżami. Z kolei bezpośrednie sąsiedztwo firm przeładunkowych oraz świadczących wszelkiego rodzaju usługi okołoportowe, pozwolą przyszłemu dzierżawcy znacząco ograniczyć koszty wielu operacji logistycznych. Dodatkowym atutem jest bliskość Wolnego Obszaru Celnego, linii kolejowej oraz bezpośredni wjazd i wyjazd z terenów portowych na drogę wylotową ze Szczecina.

Podmioty zainteresowane wydzierżawieniem ZCL w porcie w Szczecinie zapraszamy do wypełnienia Ankiety Programowej Inwestycji (API), która jest dostępna na stronie internetowej spółki:

https://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/dla-inwestor%C3%B3w/tereny-inwestycyjne/szczecin/zcl/zaproszenie-do-wyrazenia-zainteresowania-zcl/ 

Wypełnioną ankietę wraz z informacją o zainteresowaniu dzierżawą należy przesyłać na adres e-mail: E.Kurdyla@port.szczecin.pl lub złożyć pisemnie na adres: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, ul. Bytomska 7, 70-603 Szczecin.

Termin nadsyłania zgłoszeń to 31 marca br.

Zdjęcia

Professor Horst Linde: Container terminal in Świnoujście will fill the gap between Hamburg and Gdansk

There is enough space for a terminal that will fill the gap between Hamburg and Gdansk, and will be able to offer convenient access to the hinterland of western Poland, eastern Germany and regions in southern Europe, says Horst Linde, a member of the Institute of Land and Maritime Transport at the University of Technology in Berlin.

Prof. Linde, referring to the concept of building a deep-water container terminal in Świnoujscie, among the success conditions mentions, between other things, the necessity to handle large mainline vessels used on the most important overseas trades, and at the same time need to attract deep-sea carriers to Świnoujście.

- This will require very focused marketing activities, positioned around the benefits of direct calls to Świnoujście, as an alternative to, for example, Gdańsk and Klaipeda – stresses Professor. – Especially due to the fact, that ports which already handle the direct calls of large ocean-going vessels will be very interested in maintaining their market position.

Professor adds that the spectrum of interests of the Port of Świnoujście should also include carriers using feeder services of the North Sea hubs, such as Rotterdam, Antwerp, Wilhelmshaven, Hamburg.
"It won't be easy neither," admits Professor Linde. "These ports will certainly make every effort to maintain the services’ loops in the shape most favourable for themselves”.

Fees, access to the hinterland...

According to the expert, a competitive advantage can be built in a number of ways, e.g. through flexible container handling tariff policy, or favorable hinterland access system. Professor stresses the importance of a rational pricing policy, individual rate negotiations, long-term contracts including service level guarantees, etc.

Particular emphasis is placed on access to economically important hinterland, and supply/consumer markets.

- The advantage of Świnoujście/Szczecin seaports is the access to the Oder river, and possibility of use of inland waterway transport as an economically and ecologically sustainable method of transport – emphasizes the expert from Berlin.

The Havel/Oder-Kanal taking into account the current state of  navigability and the expected completion of the construction of the new Niederfinow lift, offers excellent access to the industrial areas of Berlin/Brandenburg, and even further to the west, e.g. to Magdeburg, Brunswick, Wolfsburg or even Hanover.

- Many people I know, who are supporters of inland navigation, expect that once Świnoujście is accessible directly for ocean-going vessels, the transport of containers from Hamburg, Bremerhaven and Wilhelmshaven, instead of road or rail transport, will move to the aforementioned eastern route - continues professor. - In fact, this is a very significant potential for the terminal in  Świnoujście.

Communication

Professor Linde draws also attention to the access to Polish most industrialized regions. This is a further perspective, requiring the restoration of navigability of Oder river on the entire length, the regulation of the river, the construction of dams, etc., and in the longer term the connection with the Danube. Activities in this direction are already being carried out. Before it happens however, the Silesian region will be well connected with the port by the express road S3, and the "Nadodrzanka" rail line.

- Once the functionality of inland navigation has been restored, complemented by rail and road transport, the potential of Świnoujście's hinterland will cover a significant part of the western and southern Poland, including parts of Silesia, eastern and south-eastern Germany, eastern and south-eastern European countries such as the Czech Republic, Austria and Hungary. This should be a firm basis for effective competition with Gdańsk and Hamburg and other ports such as Rostock or Lubeck – adds Professor Linde.

Access from the sea

The terminal located in the external port will provide free access for the largest container ships entering the Baltic Sea. In this regard, Prof. Linde’s opinion is in line with the authors of the Szczecin and Świnoujście Seaports Authority idea. He also points out that the terminals in Gdansk and Klaipeda are transhipment hubs for feeders in the eastern and north-eastern part of Baltic Sea. The terminal in Świnoujście, with favorable distances, can become a transhipment hub for the Baltic’s north-western part, e.g. Southern Sweden or Denmark.

Infrastructure

The expert also draws attention to the new terminal’s infrastructure, automation of processes of handling, internal transport and storage of containers, quality of equipment or quay parameters.
In his opinion, the problem of many ports is the transhipment of containers between ocean and inland vessels. He suggests to solve this problem at the early planning stage. He also encourages the investor to carefully consider the possibility of bunkering containerships in Świnoujście.

There is room for another terminal

Professor Linde believes that the operation of two big container terminals along the southern coast of the Baltic Sea – compared to at least 5 terminals in the southern North Sea range, between Elbe and the Rhine/Meuse/Scheldt – means that there is enough space for the third terminal. It would fill the gap between Hamburg and Gdansk, offering convenient access to the huge hinterland of western Poland, eastern Germany and further areas in southern Europe. Such terminal would be available at relatively short transport distances, and the availability of all means of transport.

"Regardless of the good starting conditions, it shall be expected that Gdańsk and Hamburg will defend their current market position, so it will be a fascinating challenge to operate within this competition", adds Professor Horst Linde.

Zdjęcia

Prof. Horst Linde: Terminal kontenerowy w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem

Jest wystarczająco dużo miejsca na terminal, który wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy – uważa Horst Linde, emerytowany prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.

Prof. Linde odnosząc się do koncepcji budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, wśród warunków sukcesu wymienia m.in. konieczność obsługi dużych jednostek eksploatowanych na najważniejszych szlakach handlowych i jednocześnie przyciągnięcie do Świnoujścia przewoźników dalekomorskich.

- To będzie wymagać bardzo skoncentrowanych działań marketingowych, skupionych wokół korzyści płynących z bezpośrednich zawinięć do Świnoujścia, jako alternatywy w stosunku chociażby do Gdańska i Kłajpedy – podkreśla. – Tym bardziej, że porty, które już obsługują bezpośrednie zawinięcia dużych jednostek będą zainteresowane utrzymaniem swojej pozycji rynkowej.

Profesor dodaje, iż w spektrum zainteresowań Świnoujścia powinni się również znaleźć przewoźnicy korzystający z usług feederowych hubów na Morzu Północnym, jak Rotterdam, Antwerpia, Wilhelmshaven, Hamburg.

- To też nie będzie łatwe – przyznaje Horst Linde. – Porty te na pewno będą czynić jeszcze większe wysiłki, aby utrzymać jak najbardziej korzystny dla siebie schemat połączeń.

Opłaty, dostęp do zaplecza…

Zdaniem eksperta przewagę konkurencyjną można budować na wiele sposobów, np. poprzez elastyczną politykę taryfową obsługi kontenerów, czy korzystny dostęp do obszarów zaplecza. Podkreśla wagę racjonalnej polityki cenowej, indywidulane negocjowanie stawek, umowy długoterminowe z gwarancją poziomu usług, itd.

Szczególny nacisk kładzie na dostęp do istotnego gospodarczo zaplecza i rynków zaopatrzeniowo-konsumenckich.

- Atutem i przewagą portów morskich Świnoujścia/Szczecina jest dostęp do Odry  i możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego jako środka transportu zrównoważonego pod względem gospodarczym i ekologicznym – podkreśla ekspert z Berlina.

Droga wodna Havela/Odra, biorąc pod uwagę obecny stan żeglowności, w tym bliskie zakończenie budowy nowej podnośni Niederfinow, oferuje doskonały dostęp do obszarów przemysłowych Berlina/Brandenburgii, a nawet dalej na zachód, np. do Magdeburga, Brunszwiku, Wolfsburga czy Hanoweru.

- Wiele znanych mi osób, zwolenników żeglugi śródlądowej spodziewa się, że kiedy już Świnoujście będzie bezpośrednio dostępne dla jednostek oceanicznych, transport kontenerów z Hamburga, Bremerhaven i Wilhelmshaven, zamiast transportem drogowym lub kolejowym, przeniesie się na wyżej wymieniony szlak wschodni – kontynuuje profesor. - W rzeczywistości to bardzo znaczący potencjał dla terminalu w Świnoujściu.

Komunikacja

Profesor Linde zwraca też uwagę na obszar najbardziej uprzemysłowionych regionów Polski. To dalsza perspektywa, wymagająca przywrócenia żeglowności całej Odry, regulacji rzeki, budowy tam itd., a jeszcze w dalszej perspektywie – połączenia z Dunajem. Działania w tym kierunku są prowadzone. Wcześniej obszary Śląska zostaną dobrze skomunikowane ekspresową trójką oraz kolejową „Nadodrzanką”.

- Po przywróceniu funkcjonalności żeglugi śródlądowej, uzupełnionej transportem kolejowym i drogowym potencjał zaplecza Świnoujścia obejmie znaczną część Polski Zachodniej, Południowej, w tym część Śląska, wschodnich i południowo-wschodnich Niemiec, wschodnich i południowo-wschodnich krajów Europy, takich jak Czechy, Austria czy Węgry. Powinna to być wystarczająco solidna podstawa do skutecznej rywalizacji z Gdańskiem i Hamburgiem oraz innymi portami, jak Rostok czy Lubeka – dodaje profesor Linde.

Dostęp od morza

Terminal umiejscowiony w porcie zewnętrznym zapewni swobodną obsługę największym kontenerowcom wpływającym na Bałtyk. W tej kwestii prof. Linde jest zgodny z autorami projektu Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Zwraca też uwagę, iż terminale w Gdańsku i Kłajpedzie stanowią węzły przeładunkowe dla transportu feederowego wschodniej i północno-wschodniej części Bałtyku. Terminal w Świnoujściu z korzystnymi odległościami, może stać się węzłem przeładunkowym północno-zachodniej części Bałtyku, np. Południowej Szwecji czy Danii.

Infrastruktura

Ekspert zwraca również uwagę na infrastrukturę nowego terminalu, automatyzację procesów obsługi, przemieszczania i składowania kontenerów, wyposażenie w urządzenia przeładunkowe czy parametry nabrzeży.

W jego opinii bolączką wielu portów jest przeładunek kontenerów między jednostkami oceanicznymi a śródlądowymi. Sugeruje rozwiązanie tego problemu na etapie wczesnego planowania. Zachęca też inwestora do przeanalizowania oferty bunkrowania kontenerowców.

Jest miejsce na kolejny terminal

Profesor Linde uważa, że funkcjonowanie dwóch dużych terminali kontenerowych wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego – w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą – oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na trzeci terminal. Wypełniłby on lukę między Hamburgiem a Gdańskiem, oferując dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.

- Niezależnie od dobrych warunków wyjściowych, należy liczyć się z tym, że Gdańsk i Hamburg będą bronić swojej obecnej pozycji rynkowej, więc funkcjonowanie w ramach tej konkurencji będzie fascynującym wyzwaniem – dodaje prof. Horst Linde.

Zdjęcia

styczeń 2021

Dobry początek roku w portach Szczecin i Świnoujście

Rok 2021 w zespole portów Szczecin-Świnoujście rozpoczął się wzrostem przeładunków. Te w relacji styczeń 2021 do stycznia 2020 wzrosły o prawie 8 proc.

Wzrosty zauważalne są w prawie wszystkich grupach towarowych. Liderem miesiąca pod względem przeładowanej ilości była ruda, w górę o blisko 154 proc. W styczniu br. w portach obsłużono masowce  z rudą żelaza, rudą manganu i koncentratem cynku.

Dalej na wysokim poziomie utrzymują się przeładunki zbóż. Wzrost o 36 proc. wobec stycznia zeszłego roku. Porty obsłużyły w imporcie statki ze śrutą sojową oraz w eksporcie z pszenicą do Hiszpanii i Maroka oraz na Litwę.

Dzięki większemu importowi nawozów, kruszyw i metanolu oraz eksportowi smoły, paku, złomu, szkliwa sodowego i kwasu siarkowego, inne masowe zakończyły styczeń br.  z dwucyfrowym wzrostem (+23  proc.) w porównaniu do stycznia 2020. 

W przypadku drobnicy, wzrost w styczniu br. o 4,2 proc. W tym na plusie o prawie 7 proc. drobnica promowa. Więcej było też drobnicy konwencjonalnej - aluminium, celulozy, papieru, wyrobów stalowych i bloków granitowych.

W styczniu br. wzrosły też o jeden procent przeładunki węgla w porównaniu do tego samego miesiąca ub. roku. Porty obsłużyły dziewięć dużych masowców z węglem i koksem, w tym import z Australii oraz  eksport do Indii, Hiszpanii, Danii i Francji.

Lepszy wynik za styczeń br. zanotowano też w przeładunkach kontenerów, w górę o 10,2 proc. wobec stycznia ub. roku.

Jedynie paliwa zakończyły styczeń br. na minusie. Było ich mniej o 26,1 proc. w stosunku do stycznia 2020.

Od blisko roku porty pracują w cieniu pandemii koronawirusa. Od jesieni ubiegłego roku przeładunki systematycznie rosną wracając do poziomu z okresu przedpandemicznego. We wrześniu i październiku 2020, licząc rok do  roku, przeładowano towarów więcej o 8 proc., w listopadzie +4,4 proc., z kolei w grudniu +7,5 proc. W efekcie przeładunki są realizowane na poziomie zbliżonym do planowanego. Wpływa na to uniwersalny charakter obu portów, realizujących obsługę ładunków w szerokim zakresie.

Utrzymaniu tego kierunku służą także inwestycje podejmowane przez Zarząd Portu. ZMPSiŚ SA jest jednym z największych inwestorów w regionie. Dzięki obecnie realizowanym inwestycjom porty zyskają nowe i zmodernizowane nabrzeża w rejonie Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego, dostosowane parametrami do obsługi większych jednostek, jakie będą mogły zawijać do portu w Szczecinie po zakończeniu modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m. Terminal promowy w Świnoujściu będzie przystosowany do obsługi transportu intermodalnego. Tam także dzięki kolejnej inwestycji pojawi się nowy parking wraz z całym zapleczem. Rozbudowywany będzie terminal LNG poprzez budowę dodatkowego stanowiska rozładunkowo-załadunkowego do obsługi mniejszych jednostek LNG: gazowców, bunkierek oraz jednostek feederowych. Z kolei za sprawą inwestycji związanych z budową nowej i modernizacją istniejącej infrastruktury technicznej, oba porty będą bardziej przyjazne środowisku. Systematycznej poprawie ulega też infrastruktura dostępowa (drogi i kolej) łączące porty z ich zapleczem. Przedsięwzięciem, które z pewnością znacząco zmieni oblicze obu portów oraz wpłynie na życie gospodarcze regionu będzie głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu. (Monika Woźniak-Lewandowska, ZMPSiŚ)

Zdjęcia

Budynek warsztatu samochodowego

Magazyn “półbeczka” 720-104

Świnoujście. Container terminal – an opportunity for the port and city developent

It will be a modern and environmentally friendly terminal. New road junctions, terminal access system and railway network will bypass the districts of Warszów and Łunowo, to avoid being a nuisance for residents. The connection of the terminal with the hinterland will be divided between the express road No.3, rail and in the future inland waterway transport systems. In the economists’ opinion -  the terminal is needed! Container delivery already accounts for more than 60% of global transport, and the Baltic area has been showing  record growth for years.

There’s about 3 million TEU per year handled in Polish ports presently. In all Baltic ports this volume already reaches 8-9 million TEU. Experts predicts that in 15-20 years the number of containers in Polish ports will reach 8 million TEU  - as many as in all ports in the Baltic Sea area currently. At present growth dynamics in a similar time scale, these volumes in the Baltic Sea basin will double to more than 15 million TEU.

Experts say: YES!

Prof. Dariusz Zarzecki, an economist at the University of Szczecin points out, that the mentioned 3 million TEU in fact were handled in the ports of the Tricity, especially in Gdansk. The construction of a deepwater container terminal in Świnoujście will change this situation.

Does this project have an economic rationale?

"Definitely yes," says the economist. Deepwater container terminal fits perfectly into market expectations. And the example of Gdansk is the best confirmation of how quickly a port with a low initial number of container volumes can become one of the European leaders.

- Container volumes in this port in 2019 compared to 2007 increased by astronomical 2039.5%, moving Gdansk to 15th place on our continent – reminds professor.
The expert points out that the western geographical location of Świnoujście distinguishes that port from other Baltic competitors.

"This is the shortest maritime route from Central and Eastern Europe to Scandinavia," says Professor Zarzecki. - The container terminal in Świnoujście may certainly be an important place for handling of goods sent to and from the East German provinces and the Berlin metropoly, as well as the southern Poland (mainly Wielkopolska and Śląsk) the Czech Republic and Slovakia. It is also obvious that large mainline container ships entering the Baltic Sea, choosing port of Świnoujście located closer, instead of ports of Gdansk or Gdynia, will save both time and money. According to the expert, the economic advantage of the new terminal in Świnoujście may prove to be deciding in taking over existing, as well as acquiring new container transports.

Ocean ships sailing through the Danish Straits, choosing Świnoujście instead of the ports of Tricity will gain 11 hours one way, both ways would save practically full day. In the ship's operational expenses account, for shipowners this means savings of between $120,000 and $150,000 per trip. These are very strong arguments for investors.

The sense of the project is confirmed by Prof. Horst Linde, a member of the Institute of Land and Maritime Transport of the University of Technology in Berlin.

-The operation of one large container terminal located at the southern coast of the Baltic Sea, compared with at least 5 terminals in the southern North Sea between the Elbe and the Rhine/Meuse/Scheldt rivers means, that there is enough space for the next terminal, in Świnoujście, points out a maritime transport expert from Berlin.

According to the Professor, the terminal in Świnoujście will fill up the gap between Hamburg and Gdansk and offer convenient access to the wide hinterland of Western Poland, Eastern Germany and areas in Southern Europe. Such terminal will be available at relatively short transport distances, and the availability of all means of transport.

- Particular attention should be paid to direct access to the Oder Waterway system, i.e. inland waterways and the possibility of transferring cargo from road/rail to waterways – emphasizes Professor Horst Linde. - Industrial areas in Upper Silesia will be accessible in a more sustainable way than from Gdansk, and access toBerlin/Brandenburg may be better than from Hamburg.

Jerzy Wójtowicz, President of C.Hartwig Szczecin, a forwarding and transport company active on the international market for several decades, has emphasized the necessity to build a deepwater container terminal for years. Global transhipments in all ports exceeded 790 million TEU. According to the calculations of the various institutions, the growth rate in the coming years will remain at 5%, which means a global increase in container volumes over 5 years by around TEU 240 million. Port development plans indicate that they will be able to handle additional 125 million TEU. What about the potential of 115 million TEU?

The question is rhetorical, especially that – as the businessman points out, the Baltic region is the growing faster, and the increases of container volumes will be even higher here.

The infrastructure first

Świnoujście is a specific place, where the port coexists with the city and spa area. Local authorities, sanatoria and resorts owners do understand the need and benefits of economic development. However, they want to be absolutely sure that port investments will not disrupt the sustainable development of the area, will not disturb the peace of the local community, nor will they harm their tourism and spa businesses.

Therefore, in projects such as the future container terminal, it is fundamental to have the proper port communication and access infrastructure developed.

Łukasz Lendner, Director of Szczecin branch of the General Directorate for National Roads and Motorways (GDDKiA), assures that the development of expressway and motorway network is progressing on time, and that the investments which are carried out will significantly improve the road connection of Świnoujście with the rest of the country and the south of Europe.

- Next year commencement of construction works on the new, two-lane expressway S3 directly at Świnoujście area is planned. Part of that investment is to create a Łunowo junction, which in future shall provide access to the container terminal, and junction for LNG terminal - informs the Director. He adds that the location of road corridor was consulted with the local residents, many suggestions were taken into account, and all transit traffic will bypass residential areas.

Last August GDDKiA have signed contracts for the construction of S3 sections: Świnoujście-Troszyn according to the “design and build” formula, the value of the investment is more than PLN 1.5 billion. According to the plans, in 2024 the expressway, with two lanes in each direction is to be ready on the entire length, from Świnoujście to the Czech border.

Lendner adds that it is planned to complete a network of expressways in West Pomerania (S3, S6, S10 and S11) by 2030.

Railway companies’ investments are in place too. PKP PLK SA is modernizing the railway network in both ports, Szczecin and Świnoujście already.

- This is an investment for PLN 1.5 billion – informs Ryszard Magdziak, deputy Director responsible for investments in PKP PLK SA. The Director also recalls the modernized railway lines: Szczecin-Świnoujście, and E59 to Poznań. There’s also perspective of modernization of CE59 line (so-called Nadodrzanka), connecting the capital of Western Pomerania with Silesia. Feasibility studies of the various stages of that investment are created.

All these infrastructure investments are already being made. Let's add very important modernization of the Szczecin-Świnoujście waterway with a value of PLN 1.4 billion implemented by the Maritime Office in Szczecin, and investments adapting the internal berths of Szczecin port to the new parameters for a total of PLN 700 million.

Delivery by water, road and rail

Szczecin and Świnoujście Seaports Authority in mid-April will open offers of parties interested in designing, building and then operating of a new container terminal in Świnoujście. According to the plan, the project can be completed by the end of 2024. At the moment the container terminal in Świnoujście is launched, all access and communication infrastructure will be ready, and the diversification of transport routes will enable fact, that additional truck traffic caused by the operations of the terminal will not be noticed by the inhabitants of Świnoujście and tourist.

This can be confirmed by simple mathematical simulations. Assuming annual volumes at the terminal at the level of 1.5 million TEU (equivalent of 20-foot container) - in a month the average turnover shall amount to 125 thousand TEU. Due to the operation of the transhipment hub, approximately half of that volume should be taken over by maritime transit (ship to ship). Therefore about 62,5 thousand TEU per month will be left for inland haulage. If we assume an equal distribution of the 20 and 40-foot containers in circulation, we get about 42 000  containers per month, counting in pieces. It can also be assumed that 60% of this quantity (25 200  units) will be transported by truck transport, and the remaining 40% (16 800) will be taken over by rail.

Of the 25,200 containers per month, the daily average is 840 vehicles, which means 35 trucks per hour. That number of trucks for the collision-free two-lane S3 expressway, bypassing housing areas – is practically no burden.

It is worth adding that the port investments stimulate the development of infrastructure of the whole region, and both the expressways to Świnoujście and the tunnel under Swina River will definitely improve the comfort of driving. We will also commute to Świnoujście by train faster and more comfortably, because the modernization of rail lines means benefit not only for cargo related services, but also for passenger trains.

Competitors do not sleep

All serious players are aware of the potential of the container Baltic market. For example, the Hutchison Group (operating also at the Port of Gdynia), last year launched Port Norvik in Stockholm with a deep-water quay with draft over than 16 m, for 400-meter vessels.

Investments in this area are announced by the ports of the Gdansk Bay. Gdynia, which already includes two container terminals in the inner port, is planning a new one - in the external port. Gdańsk DCT operates in the North Port on two quays and is also planning the third phase of terminal expansion.

Offers can be submitted until April 15th this year.

Proceedings are ongoing to identify the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal. Interested parties may submit their offers until April 15th 2021.
Downloadable documents: https://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/

Zdjęcia

Świnoujście. Terminal kontenerowy szansą rozwoju portu i miasta

To będzie terminal nowoczesny i przyjazny środowisku. Nowe węzły drogowe, system dojazdów do terminalu oraz sieć kolejowa ominą osiedla Warszów i Łunowo, by nie stanowić uciążliwości dla mieszkańców. Połączenie terminalu z zapleczem rozłoży się na ekspresową „trójkę”, kolej i w przyszłości transport wodny śródlądowy. Ekonomiści potwierdzają - terminal jest potrzebny! Ładunki kontenerowe już teraz stanowią ponad 60 proc. globalnego transportu, a Bałtyk od lat wykazuje rekordową dynamikę wzrostu.

Obecnie w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już 8-9 mln TEU. Analitycy prognozują, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach osiągnie 8 mln TEU – tyle, ile w tej chwili przeładowują wszystkie porty na Bałtyku. W podobnym horyzoncie czasowym, przy obecnej dynamice wzrostu te wielkości w basenie Morza Bałtyckiego ulegną podwojeniu do ponad 15 mln TEU.

Eksperci na TAK!

Prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista z Uniwersytetu Szczecińskiego zwraca uwagę, że wspomniane 3 mln TEU tak naprawdę zostało przeładowane w portach Trójmiasta, zwłaszcza w Gdańsku. Budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu tę sytuację zmieni.

Czy ten projekt ma ekonomiczne uzasadnienie?

- Zdecydowanie tak – stwierdza ekonomista. – Głębokowodny terminal kontenerowy doskonale wpisuje się w oczekiwania rynku. A przykład Gdańska jest najlepszym potwierdzeniem na to, jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów. 

- Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie – przypomina.

Ekspert podkreśla, że zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne wyróżnia Świnoujście. – Tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii – zaznacza profesor Zarzecki. - Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Zdaniem eksperta, ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

Statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie. To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów.

Sensowność projektu potwierdza prof. Horst Linde, były pracownik Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.

- Funkcjonowanie dużego terminalu kontenerowego wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą, oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na kolejny terminal, w Świnoujściu – twierdzi ekspert transportu morskiego z Berlina.

Zdaniem profesora terminal w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.

- Szczególną uwagę należy zwrócić na bezpośredni dostęp do systemu połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli do żeglugi śródlądowej i możliwości przeniesienia ładunków z kolei na drogi wodne – podkreśla profesor Horst Linde. - Obszary przemysłowe na Górnym Śląsku będą dostępne w bardziej zrównoważony sposób niż z Gdańska, a dostęp do Berlina/Brandenburgii może okazać się lepszy niż z Hamburga.

Potrzebę budowy terminalu kontenerowego od lat podkreśla w swoich wypowiedziach Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, firmy spedycyjno-transportowej funkcjonującej na międzynarodowym rynku od kilkudziesięciu lat. Globalne przeładunki we wszystkich portach przekroczyły 790 mln TEU. Z wyliczeń różnych instytucji wynika, iż tempo wzrostu w najbliższych latach utrzyma się na poziomie 5 proc, a to oznacza globalny wzrost przeładunków kontenerów w ciągu 5 lat o ok. 240 mln TEU. Z planów rozwojowych portów wynika, że będą w stanie obsłużyć 125 mln TEU. A co z potencjałem 115 mln TEU?
Pytanie jest retoryczne, tym bardziej – że jak zauważa biznesmen, rejon Bałtyku jest najszybciej rozwijającym się, i przyrosty obrotów kontenerowych najprawdopodobniej będą tu jeszcze większe.

Najpierw infrastruktura

Świnoujście jest specyficznym organizmem, w którym port współistnieje z miastem i uzdrowiskiem. Władze samorządowe, właściciele ośrodków wypoczynkowych, sanatoriów rozumieją potrzebę i korzyści płynące z tytułu rozwoju gospodarczego. Chcą mieć jednak pewność, że inwestycje portowe nie zakłócą zrównoważonego rozwoju tego obszaru, nie naruszą spokoju ich mieszkańców, ani też nie zaszkodzą ich turystyczno-uzdrowiskowym biznesom.

Dlatego przy takich przedsięwzięciach, jak projektowany właśnie terminal kontenerowy, fundamentalne znaczenie ma odpowiednia infrastruktura i skomunikowanie portu.

Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia, że rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad cały czas postępuje, a prowadzone inwestycje znacząco poprawią połączenie drogowe Świnoujścia z resztą kraju i południem Europy.

- W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie robót budowlanych na nowej, dwujezdniowej drodze ekspresowej S3 do samego Świnoujścia, w ramach inwestycji ma powstać węzeł Łunowo zapewniający również dojazd do terminala kontenerowego i węzeł z terminalem LNG – informuje dyrektor. Dodaje, że przebieg dróg konsultowany był z mieszkańcami, uwzględniono wiele sugestii i cały ruch tranzytowy będzie omijał osiedla mieszkaniowe.

GDDKiA w sierpniu ubiegłego roku podpisała umowy na realizację w formule projektuj i buduj odcinków S3 Świnoujście-Troszyn, wartość inwestycji to ponad 1,5 mld złotych. Zgodnie z planami w 2024 roku droga ekspresowa, z dwoma pasami w każdym kierunku, ma być gotowa na całym odcinku, od Świnoujścia do granicy z Czechami.

Lendner dodaje, że do 2030 roku planowana jest realizacja kompletnej sieci dróg ekspresowych w Zachodniopomorskiem – S3, S6, S10 i S11.

Spółki kolejowe też działają. Już teraz PKP PLK SA modernizuje sieć kolejową w obu portach, Szczecinie i Świnoujściu. 

- To inwestycja za 1,5 mld zł – informuje Ryszard Magdziak, z-ca dyrektora odpowiedzialny za inwestycje w  PKP PLK SA. Dyrektor przypomina też o modernizowanych liniach Szczecin-Świnoujście oraz E59 do Poznania.

W perspektywie jest również modernizacja Nadodrzanki (CE59), łączącej stolicę Pomorza Zachodniego ze Śląskiem. Powstają studia wykonalności poszczególnych etapów.

Te wszystkie inwestycje infrastrukturalne są już realizowane. Dodajmy jeszcze bardzo ważną modernizację toru wodnego Szczecin-Świnoujście o wartości 1,4 mld zł realizowaną przez Urząd Morski w Szczecinie oraz inwestycje dostosowujące nabrzeża szczecińskiego portu do nowych parametrów w sumie za 700 mln zł.

Transport wodą, drogami i koleją

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w połowie kwietnia otworzy oferty zainteresowanych zaprojektowaniem, budową a następnie operowaniem na nowym terminalu kontenerowym w Świnoujściu. Zgodnie z planem projekt powinien zostać zrealizowany do końca 2024 roku.  W momencie uruchomienia terminalu kontenerowego w Świnoujściu cała infrastruktura dostępowa i komunikacyjna będzie gotowa, a dywersyfikacja dróg transportowych spowoduje, że dodatkowy ruch samochodowy związany z działalnością terminala nie będzie odczuwalny dla mieszkańców Świnoujścia i turystów.

Potwierdzają to proste matematyczne symulacje. Przyjmując roczne przeładunki w terminalu na poziomie 1,5 mln TEU (kontenery 20-stopowe) - średnio w miesiącu otrzymujemy obroty rzędu 125 tysięcy TEU. Z racji działalności portu przeładunkowego (hubu), mniej więcej połowę kontenerów powinien przejąć tranzyt morski. W ruchu lądowym zostaje więc 62,5 tys. TEU na miesiąc. Jeżeli przyjmiemy równy rozkład wielkości kontenerów 20 i 40-stopowych w obrocie, licząc w sztukach otrzymujemy ok. 42 tysiące kontenerów na miesiąc. Można roboczo założyć, że 60 proc z tej liczby (25 200 sztuk) przewiozą ciężarówki a pozostałe 40 proc. (16 800) przejmie transport kolejowy.

Z liczby 25 200 kontenerów miesięcznie – średnia dobowa to 840 pojazdów, a godzinowa - 35 TIR-ów. Taka liczba samochodów dla dwupasmowej drogi ekspresowej S3, bezkolizyjnej, omijającej osiedla mieszkaniowe – to praktycznie żadne obciążenie.

Warto dodać, że portowe inwestycje stymulują rozwój infrastruktury całego regionu a drogi ekspresowe do Świnoujścia, tunel pod Świną zdecydowanie poprawią komfort jazdy zmotoryzowanym. Szybciej i komfortowo będziemy też dojeżdżać do Świnoujścia pociągami, ponieważ na modernizacji skorzystają nie tylko przewozy cargo, ale również składy pasażerskie.

Konkurenci nie śpią

Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub.r. uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.

Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy - w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r.
Dokumenty do pobrania: http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Zdjęcia

Jest pozwolenie na budowę trzeciego zbiornika na terminalu LNG w Świnoujściu

Spółka Polskie LNG - Grupa Kapitałowa GAZ-SYSTEM otrzymała od wojewody zachodniopomorskiego decyzję o pozwoleniu na budowę trzeciego zbiornika skroplonego gazu ziemnego o pojemności 180 tysięcy metrów sześciennych. Oznacza to, że inwestycja polegająca na rozbudowie terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego wkracza w fazę realizacyjną. Jest ona prowadzona w kooperacji z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w formule „zaprojektuj i wybuduj”.

Obecnie na terminalu są dwa zbiorniki. Każdy z nich ma pojemność po 160 tysięcy metrów sześciennych.  Nowy zbiornik będzie o 20 tysięcy metrów sześciennych większy. W sumie trzy zbiorniki pomieszczą ok. pół miliona metrów sześciennych skroplonego gazu ziemnego (LNG).

Program rozbudowy terminalu składa się z dwóch etapów: montaż dwóch dodatkowych regazyfikatorów (SCV) oraz budowa trzeciego zbiornika gazu skroplonego i drugiego nabrzeża dla statków.

Pierwszy etap rozbudowy jest obecnie w fazie budowlanej. Na terminal dostarczane są kluczowe urządzenia związane z rozbudową i trwają prace montażowe, które powinny zakończyć się w grudniu br.

Drugi etap programu rozbudowy terminalu poza budową trzeciego zbiornika obejmuje także wykonanie drugiego nabrzeża dla statków, czyli wybudowanie części hydrotechnicznej stanowiska statkowego, infrastruktury hydrotechnicznej pod estakadę przesyłową oraz kompletnej infrastruktury cumowniczej. To zadanie realizować będzie ZMPSiŚ SA.

Budowa trzeciego zbiornika i nowego nabrzeża do załadunku, rozładunku i przeładunku LNG oraz bunkrowania statków pozwoli zwiększyć elastyczność pracy świnoujskiej instalacji do ok. 8,3 mld m3 rocznie oraz umożliwi uruchomienie nowych usług, na które jest coraz większy popyt na dynamicznie rozwijającym się rynku LNG.

Rozbudowa objęta jest dofinansowaniem z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, PRIORYTET: VII, DZIAŁANIE: 7.1 w ramach projektu pod nazwą: „Rozszerzenie funkcjonalności terminalu LNG w Świnoujściu”.

Zdjęcia

The Westpomeranian Logistics Centre invites parties interested in the lease

Szczecin and Świnoujście Seaports Authority invites interested parties to express their interest in the lease of the investment area in Szczecin port in Poland, defined as the Westpomeranian Logistics Centre (WLC). It is the plot of the area of ca 9.4 ha that can be used for the following functions: services, logistics, distribution and production. The area can be leased as a whole or separately, starting from 2 ha.

Attractive location

The area of the Westpomeranian Logistics Centre is located in the central point of Szczecin's seaport. Thanks to the excellent communication with the road system, it is possible to conveniently transport cargo between the planned investments and the adjacent quays. The direct vicinity of companies providing cargo handling services and all kinds of port-related activities makes it possible to significantly reduce the costs of many operations.

An unquestionable advantage of this location is also the proximity of the Duty Free Zone, the railway tracks and the direct entry to and exit from the port area to the exit road from Szczecin. Moreover, all necessary utilities, including tele-technical infrastructure, are located in the vicinity of the offered properties. Szczecin and Świnoujście Seaports Authority, as a media supplier, ensures the quality of the provided services at the highest level.

Land fully ready for lease

The area of the Westpomeranian Logistics Centre includes the plots located at Stanisław Hryniewiecki Street and Ks. Stanisław Kujot Street in port of Szczecin in Poland. The WLC area was divided into two parts with a surface of 5.99 ha and 3.39 ha. They are separated by a road.

These areas are fully ready for lease - developed, and the bearing capacity of access roads has been increased to 115 kN/axis.

The existing networks - water, gas, heat, electricity, telecommunication, sanitary and storm water drainage and sanitary sewage pumping pipelines - are allowed for reconstruction, extension, renovation and construction of networks in a new location. The same applies to the 15/0.4 kV transformer stations supplied by a 15 kV cable line, sanitary sewage pumping stations and other facilities.

Wide range of possibilities

The future lessees are offered by the SSSA to carry out an investment consisting in, among others, construction of building facilities for the following functions: services, logistics, distribution, production, together with the necessary accompanying infrastructure.

The company has made efforts to lease these investment sites with a view to ensuring further dynamic development of the sea ports in Szczecin and Świnoujście.

The invitation of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority is directed to entities interested in leasing investment areas in the port of Szczecin, for which the possibility of transporting goods by sea is an important element. They can do so by completing the Investment Program Questionnaire (IPQ), which is available on the Company's website: https://www.port.szczecin.pl/en/offer/for-investors/investment-property/szczecin/the-west-pomeranian-logistics-centre/call-for-interests/ 

Call for interest by 31st March 2021

Information about the interest in leasing the land together with the completed IPQ can be sent via e-mail:investor@port.szczecin.pl or submitted in writing to the address: Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority SA, 7 Bytomska Street, 70-603 Szczecin.

Zdjęcia

Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne zaprasza zainteresowanych dzierżawą

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA zaprasza do wyrażenia zainteresowania dzierżawą terenów inwestycyjnych w szczecińskim porcie, określanych jako Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne (ZCL). Chodzi o obszar o łącznej powierzchni blisko 9,4 ha, na którym może być prowadzona działalność usługowa, logistyczna, dystrybucyjna czy produkcyjna. Dzierżawą może być objęty cały teren, bądź poszczególne jego części, począwszy od 2 ha.

Atrakcyjna lokalizacja

Tereny Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego położone są w centralnym punkcie szczecińskiego portu. Dzięki doskonałemu skomunikowaniu z systemem drogowym, możliwe jest wygodne transportowanie ładunków pomiędzy ZCL a sąsiadującymi nabrzeżami. Z kolei bezpośrednie sąsiedztwo firm przeładunkowych oraz świadczących wszelkiego rodzaju usługi okołoportowe, pozwolą przyszłemu dzierżawcy znacząco ograniczyć koszty wielu operacji logistycznych.

Niewątpliwym atutem takiej lokalizacji jest również bliskość Wolnego Obszaru Celnego, linia kolejowa oraz bezpośredni wjazd i wyjazd z terenów portowych na drogę wylotową ze Szczecina. Ponadto, w pobliżu oferowanych nieruchomości znajdują się wszystkie media niezbędne do prowadzenia działalności, włączając w to także infrastrukturę teletechniczną. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście jako dostawca mediów zapewnia jakość dostarczanych usług na najwyższym poziomie.

Teren w pełni gotowy do wydzierżawienia

Obszar Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego obejmuje kilka działek położonych w Szczecinie przy ul. Stanisława Hryniewieckiego oraz ul. Ks. Stanisława Kujota. Teren ZCL jest podzielony na dwie części o powierzchni 5,99 ha oraz 3,39 ha. Rozdziela je droga.

Obie działki są w pełni gotowe do wydzierżawienia - uzbrojone, a nośność dróg dojazdowych została podwyższona do 115 kN/oś.

Istniejące sieci - wodociągowa, gazowa, cieplna, elektroenergetyczna, telekomunikacyjna, kanalizacja sanitarna i deszczowa oraz rurociągi tłoczne ścieków sanitarnych - są z dopuszczeniem przebudowy, rozbudowy, remontu oraz budowy sieci w nowej lokalizacji. Podobnie jak znajdujące się tu stacje transformatorowe 15/0,4 kV zasilane linią kablową 15 kV, przepompownie ścieków sanitarnych czy inne urządzenia.


Szeroki wachlarz możliwości

W granicach nieruchomości, przyszłym dzierżawcom ZMPSiŚ proponuje zrealizowanie inwestycji, polegającej między innymi na wybudowaniu obiektów budowlanych z ich przeznaczeniem na funkcje: usługową, logistyczną, dystrybucyjną, produkcyjną wraz z niezbędną infrastrukturą towarzyszącą. Spółka podjęła starania w celu wydzierżawienia tych terenów inwestycyjnych, mając na celu zapewnienie dalszego dynamicznego rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu.

Zaproszenie Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście skierowane jest do podmiotów zainteresowanych wydzierżawieniem terenów inwestycyjnych w porcie w Szczecinie, dla których ważnym elementem jest możliwość transportu towarów drogą morską. Mogą to zrobić, wypełniając Ankietę Programową Inwestycji (API), która jest dostępna na stronie internetowej spółki.

Oferty do 31 marca br.

Informacje o zainteresowaniu dzierżawą terenu wraz z wypełnioną ankietą można przesyłać za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres e-mail: investor@port.szczecin.pl lub złożyć pisemnie na adres: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, ul. Bytomska 7, 70-603 Szczecin. Termin nadsyłania zgłoszeń to 31 marca br.

Szczegóły oferty dostępne są pod adresem:
https://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/dla-inwestor%C3%B3w/tereny-inwestycyjne/szczecin/zcl/zaproszenie-do-wyrazenia-zainteresowania-zcl/

Zdjęcia

Modern container terminal in Świnoujście

Through modern infrastructure and port availability on one hand, and modern technologies, integrated digital systems such as Port Community System - on the other hand, deep-water container terminal in Świnoujście, will combine all functions and build competitive quality. In order to handle goods  quickly and efficiently.

On the shipping market we have been seeing a trend of building larger and larger ships for a long time already. For shipowners, the reason is obvious – the effect of scale works in their favor. Higher payload, lower unit cost of carrying the cargo. Let us remind, that we transport more than 90% of our goods by sea. And another important factor – more than 60% of the total world's cargo is transported in containers already.

Ports are working within this interconnected system and they have to adapt the infrastructure, quays, waterways’ depths to the needs of these large vessels. They must also ensure that all stakeholders of the transport chain are able to operate at the terminals quickly and efficiently. The stakeholders’ profit is inversely proportional to the time of the cargo, the container spends in the port!

Digitalisation and automation

–  There  is no escape from digitalisation and automation of cargo handling today – emphasizes Andrzej Zelek, president of The Polish PCS, a company that runs a pilot program to automate clearances at container terminals in Poland. -– The solutions of port community system type that we are introducing are already used in majority of big ports around the world.

Without the digitalisation of transport processes, none of ports or terminals will be able to compete successfully. Integrated digital systems eliminate thousands of activities that require paper, e-mails, human and  authorities’ work. By using them, we eliminate these activities, save the time of these processes participants in ports, and thus save our Customer’s money.

More efficient, faster...

The world is already using similar solutions. Large ports, such as Rotterdam or Singapore have shortened logistics procedures from few days to several hours, and in some cases even to an hour. Such digital system solutions under different names are used in Hamburg, Antwerp, Trieste or Odessa.

- Port environments do not differ from other areas of life – admits the President of the PCS. – For parties of port processes, data streams have nowadays turned into seas of data. The dispersion of various systems used by stakeholders, efficiency of all the processes, and shortening of the time the goods stay in the port, requires an integrator. And that's the role of neutral information sharing platforms like Port Community System.

Efficiency is competitiveness!

The added value of the future container terminal in Świnoujście is the fact that already at the design stage, digital systems aimed to integrate container handling processes can be introduced here.

- Thanks to that possibility, the new terminal in Świnoujście can show its innovative potential already from the start – emphasizes Andrzej Zelek.

There is no doubt that digitalisation and automation have become an integral part of innovation, without which ports cannot function today in order to keep pace with competition.

It is equally obvious that with the modern infrastructure of deep-water terminal in Świnoujście, improving port processes will increase the handling potential. And faster and more efficient clearance of each container gives tangible results. All modern ports of our world point to these benefits today.

Offers can be submitted until April 15th this year.

Proceedings are ongoing to identify the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal. Interested parties may submit their bids until April 15th 2021.

Downloadable documents: https://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/

Zdjęcia

Nowoczesny terminal kontenerowy w Świnoujściu

Poprzez nowoczesną infrastrukturę, dostępność portu z jednej strony i nowoczesne technologie, zintegrowane systemy cyfrowe typu Port Community System – z drugiej, terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie   łączyć w sobie wszystkie funkcje budując w ten sposób konkurencyjną jakość. Po to, by sprawnie i szybko obsługiwać ładunki.

Na rynku shippingowym od dłuższego czasu obserwujemy trend budowania coraz większych statków. Dla armatorów powód jest oczywisty – efekt skali działa na ich korzyść. Większa ładowność, mniejszy koszt jednostkowy ładunku. Przypomnijmy, że drogą morską transportujemy ponad 90 proc. towarów. I jeszcze jeden istotny wskaźnik, coraz więcej, bo już ponad 60 proc. ładunków na świecie przewożonych jest w kontenerach.

W tym systemie naczyń połączonych funkcjonują porty, które muszą dostosowywać infrastrukturę, nabrzeża, głębokości torów do tych największych jednostek. Muszą też zapewnić wszystkim uczestnikom łańcucha transportowego szybką i sprawną obsługę w terminalach. Zysk interesariuszy jest odwrotnie proporcjonalny do czasu przebywania ładunku, kontenera w porcie!

Digitalizacja i automatyzacja

- Dziś nie ma już ucieczki od cyfryzacji i automatyzacji obsługi ładunków – podkreśla Andrzej Zelek, prezes Polskiego PCS, spółki prowadzącej pilotażowy program automatyzacji odpraw w polskich terminach kontenerowych. – Rozwiązania, które my wprowadzamy, typu Port Community System, funkcjonują w większości portów na świecie.

Bez digitalizacji procesów transportowych żaden port, czy terminal nie sprostają konkurencji. Zintegrowane systemy cyfrowe bowiem eliminują tysiące działań, które wymagają papieru, maili, zaangażowania ludzi, podmiotów, urzędów. Korzystając z nich, eliminujemy te działania, oszczędzamy czas uczestników tych procesów w portach, a tym samym oszczędzamy koszty przedsiębiorców.

Sprawniej, szybciej…

Świat korzysta już z podobnych rozwiązań. Duże porty, jak np. Rotterdam czy Singapur, skróciły procedury logistyczne od kilku dni do kilku godzin, a nawet w niektórych przypadkach do godziny. Z takich cyfrowych rozwiązań systemowych o różnych nazwach, korzystają Hamburg, Antwerpia, Triest czy Odessa.

–  Środowiska portowe nie odbiegają od innych obszarów życia – przyznaje prezes PCS. – Dla uczestników procesów portowych, w efekcie rozwoju, strumienie danych przeobraziły się w morza danych. Rozproszenie różnych systemów stosowanych przez interesariuszy, efektywność tych wszystkich procesów i skrócenie pobytu towaru w porcie, wymaga integratora. A to już właśnie rola neutralnych platform wymiany informacji, takich jak Port Community System.

Efektywność to konkurencyjność!

Wartością dodaną przyszłego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest fakt, iż już na etapie projektowania można wprowadzać tu cyfrowe systemy integrujące procesy obsługi kontenerów.

– Dzięki temu nowy terminal w Świnoujściu na starcie może pokazać swój innowacyjny potencjał – podkreśla Andrzej Zelek.

Niewątpliwie digitalizacja i automatyzacja stały się integralną częścią innowacji, bez których dziś porty nie mogą funkcjonować chcąc dotrzymywać kroku konkurencji.

Równie oczywistym jest, że przy nowoczesnej infrastrukturze świnoujski głębokowodny terminal poprzez usprawnienie procesów portowych może wpływać na swój potencjał przeładunkowy. A szybsza i sprawniejsza odprawa każdego kontenera daje wymierne efekty. Na te korzyści wskazują  dziś wszystkie nowoczesne porty naszego globu.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienie inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r.

Dokumenty do pobrania:http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Zdjęcia

Portowe konkursy rozstrzygnięte, laureaci nagrodzeni

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA podpisał 24 lutego ub. rok porozumienie z Kuratorium Oświaty w Szczecinie. Okazją ku temu był jubileusz 70-lecia polskiej administracji w obu portach obchodzony w zeszłym roku.

Przedsięwzięcie miało na celu popularyzację wiedzy o gospodarce morskiej i portach wśród dzieci i młodzieży. Stąd zaplanowano szereg przedsięwzięć ukierunkowanych na edukację w zakresie upowszechniania wiedzy związanej z branżą morską, ze szczególnym zwróceniem uwagi na znaczenie gospodarki morskiej i portów dla miasta i regionu.

Finałem tych działań były trzy przeprowadzone konkursy: plastyczny, fotograficzny oraz historyczny. W Kuratorium Oświaty w Szczecinie laureatom konkursu fotograficznego „Zachodniopomorskie Porty na fotografii” wręczono właśnie w nagrody. Ten konkurs skierowany był do uczniów klas 4-8 szkół podstawowych oraz do uczniów szkół ponadpodstawowych i ponadgimnazjalnych z województwa zachodniopomorskiego. Polegał na wykonaniu fotografii z portów na terenie woj. zachodniopomorskiego. Jego laureatami zostali:

  •  Marcin Grab, Niepubliczna Szkoła Podstawowa Promyk Szkoła jak Dom im. Ignacego Jana Paderewskiego z oddziałami dwujęzycznymi w Szczecinie,
  • Zofia Gocłowska, Szkoła Podstawowa nr 37 im. Antoniego Ledóchowskiego w Szczecinie,
  • Natalia Wielgołaska, Szkoła Podstawowa nr 1 im. Marynarki Wojennej RP w Świnoujściu,
  • Wiktoria Majzel, Szkoła Podstawowa nr 69 im. mjr. Henryka Sucharskiego w Szczecinie,
  • Szymon Rubanowicz, Szkoła Podstawowa nr 3 im. ks. Jana Twardowskiego w Koszalinie,
  • Karolina Czuba, Szkoła Podstawowa nr 9 im. Jana Pawła II w Świnoujściu,
  • Zuzanna Burzec, Szczecin International School w Szczecinie,
  • Julia Olechnowicz, XVI Liceum Ogólnokształcące w Szczecinie,
  • Anna Ivanova, Zespół Szkół im. Ignacego Łukasiewicza w Policach,
  • Nela Zygmunt, Szkoła Podstawowa nr 9 im. Jana Pawła II w Świnoujściu,
  • Denis Bonaszewski, Zespół Szkół Budowlanych im. Kazimierza Wielkiego w Szczecinie,
  • Kacper Maciejewski, Szkoła Podstawowa nr 1 im. Marynarki Wojennej RP w Świnoujściu,
  • Przemysław Maryniak, Szkoła Podstawowa nr 10 im. Leonida Teligi w Szczecinie,
  • Nicol Rychlińska, Zachodniopomorskie Centrum Edukacji Morskiej i Politechnicznej w Szczecinie.


Pozostałe dwa konkursy to:

"Zachodniopomorskie porty oczami dziecka” był konkursem plastycznym dla dzieci w wieku przedszkolnym. Laureatami konkursu zostali:

  •  Martyna Rajczuk, Przedszkole Publiczne nr 9 w Szczecinie,
  • Antonina Grabowiec, Przedszkole Publiczne „Promyk Słońca” w Dziwnowie,
  • Zofia Polecka, Przedszkole Publiczne „Promyk Słońca” w Dziwnowie,
  • Aurelia Mazurek, Przedszkole Publiczne „Promyk Słońca” w Dziwnowie,
  • Małgorzata Gawron, Przedszkole nr 2 im. Stanisławy Modrzejewskiej w Dębnie,
  • Lena Kaźmierczak, Przedszkole Publiczne nr 64 w Szczecinie,
  • Weronika Bilik, Przedszkole Publiczne nr 65 w Szczecinie,
  • Bartosz Jaworski, Przedszkole Publiczne „Leśna Kraina” w Człopie,
  • Stanisław Lewandowski, Przedszkole Publiczne „Promyk Słońca” w Dziwnowie,
  • Kacper Chalcarz, Przedszkole Publiczne „Promyk Słońca” w Dziwnowie,
  • Antonina Wiewióra, Oddział Przedszkolny w Szkole Podstawowej im. Olimpijczyków Polskich w Rzeplinie,
  • Nina Klimczak, Niepubliczne Artystyczne Przedszkole „Kraina Fantazji” w Nowogardzie.


“70 lat polskiej administracji w portach w Szczecinie i Świnoujściu – prezentacja zachodniopomorskich Portów” to najbardziej wymagający konkurs. Przeznaczony był dla uczniów klas 6 – 8 szkół podstawowych. Zadaniem było wykonanie prezentacji w PowerPoint przedstawiającej historię zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Tu laureaci konkursu to:

  • Sebastian Kasprzycki, Szkoła Podstawowa nr 56 im. kpt. ż. w. Konstantego Maciejewicza w Szczecinie,
  • Bartosz Żukowski, Szkoła Podstawowa nr 2 w Gryfinie,
  • Kamila Kłosin, Publiczna Szkoła Podstawowa im. Przyjaciół Dzieci w Mierzynie,
  • Szymon Gutowski, Publiczna Szkoła Podstawowa im. Przyjaciół Dzieci w Mierzynie,
  • Maciej Matusiak, Szkoła Podstawowa nr 6 im. Janusza Korczaka w Kołobrzegu,
  • Dominika Bzymek, Szkoła Podstawowa nr 1 im. Marynarki Wojennej RP w Świnoujściu,
  • Jakub Chudzik, Sportowa Szkoła Podstawowa w Centrum Mistrzowska Sportowego w Szczecinie,
  • Anastazja Godlewska, Sportowa Szkoła Podstawowa w Centrum Mistrzowska Sportowego w Szczecinie,
  • Robert Żelazowski, Społeczna Szkoła Podstawowa im. Noblistów Polskich w Szczecinie,
  • Julian Bujak, Szkoła Podstawowa nr 7 im. Zjednoczonej Europy w Kołobrzegu.


Wszystkie konkursy spotkały się z dużym odzewem, czego wyrazem były licznie zgłoszone prace. Te były bardzo ciekawe o wysokim poziomie wykonania i prezentowanych treści. Na uwagę zasługuje fakt, że pandemiczne okoliczności stanowiły dodatkowe wyzwanie dla wszystkich osób zaangażowanych w przedsięwzięcie. Stąd Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA szczególnie dziękuje nauczycielom oraz uczniom i przedszkolakom za zaangażowanie i udział w konkursach. Być może wśród ich laureatów są osoby, które swoją zawodową przyszłość zwiążą z branżą morską i portem. (Monika Woźniak-Lewandowska, fot. Kuratorium Szczecin)

Zdjęcia

Polityka antykorupcyjna

Mocne wejście portów ujścia Odry do gry o ładunki kontenerowe

Nie ulega wątpliwości, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu perfekcyjnie wpisuje się w oczekiwania rynku. To ważne przedsięwzięcie przyczyni się do radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji.

W 2019 r. przeładowano w Polsce 3,05 mln TEU (TEU to odpowiednik jednego kontenera o długości 20 stóp). To najlepszy wynik wśród państw położonych w basenie Morza Bałtyckiego. Kolejne miejsce zajmują Rosja (2,54), Finlandia (1,61), Szwecja (1,60), Dania (0,87), Litwa (0,70), Łotwa (0,47) i Estonia (0,22).

Świadczy to zarówno o wielkości i sile polskiej gospodarki, jak i nowoczesności naszych terminali kontenerowych. Trzeba jednak zauważyć, że ten niewątpliwy sukces jest wyłącznym dziełem terminali z Trójmiasta, bowiem w Gdańsku przeładowano aż 2073 tys. TEU, a w Gdyni 897 tys. TEU. Oznacza to, że na te dwa porty przypada aż 97,5% wszystkich przeładunków kontenerowych w polskich portach. Zespół portowy Szczecin-Świnoujście wykazał 76 tys. TEU, co stanowi zaledwie 2,5% całości. Wynika to stąd, że nie ma tam dużego terminalu, który mógłby konkurować z portami z Trójmiasta. Wewnętrzny terminal w Szczecinie z tylko jednym nabrzeżem może obsłużyć do 100 tys. TEU. Można wręcz stwierdzić, że obecnie porty Polski zachodniej nie liczą się w grze o wpływające na Bałtyk ładunki kontenerowe.

Na szczęście wszystko wskazuje na to, że sytuacja ta wkrótce się zmieni i że porty ujścia Odry przystąpią do walki o coraz większy strumień kontenerów pojawiających się każdego roku na Morzu Bałtyckim. Dzięki inwestycji w głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu będą tam mogły zawijać największe kontenerowce oceaniczne. Projektowany port zewnętrzny będzie mógł przeładowywać do 2 mln TEU rocznie.

Nasuwa się w tym miejscu naturalne pytanie: czy w Świnoujściu będzie możliwe obsługiwanie aż tylu kontenerów? Odpowiedz brzmi: zdecydowanie tak. Jak zauważa  Krzysztof Urbaś, prezes ZMPSiŚ, w ciągu 15-20 lat przeładunki kontenerów w polskich portach mogą wzrosnąć do 8 mln TEU. Oznaczałoby to przyrost o 167%. Startujący z bardzo niskiej bazy zespół portów ujścia Odry, dysponujący nowoczesnym głębokowodnym terminalem kontenerowym w Świnoujściu ma szansę na fantastyczny, wyjątkowo dynamiczny rozwój.

O tym jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów świadczy przykład Gdańska. Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie. W żadnym z największych piętnastu europejskich terminali kontenerowych nie uzyskano równie spektakularnego przyrostu. Drugi najlepszy wynik pod względem dynamiki w tym okresie wykazał Pireus (311,5%), a następnie Antwerpia (45,0%), przy łącznym przyroście w czołowej piętnastce o 29,0%.
Sukces portu gdańskiego wynika oczywiście z korzystnej lokalizacji, ale przede wszystkim z trafionych inwestycji w nowoczesną infrastrukturę portową umożliwiającą przyjmowanie dużych kontenerowców oraz ich szybką i sprawną obsługę. Podobna do Gdańska dynamika może być również udziałem Świnoujścia, które wyróżnia zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne – tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii. Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

Nie ulega wątpliwości, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu perfekcyjnie wpisuje się w oczekiwania rynku. Jak pokazują doświadczenia z nieodległej przeszłości, życie nie znosi próżni. W czasach PRL porty ujścia Odry obsługiwały dużą część tranzytu z dawnej Czechosłowacji, Węgier czy Austrii. Brak inwestycji w nowoczesną infrastrukturę spowodował przejęcie tych ładunków przez inne porty, głównie niemieckie (przede wszystkim Hamburg) oraz trójmiejskie. To ważne przedsięwzięcie przyczyni się do radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji. prof. dr hab. Dariusz Zarzecki, Uniwersytet Szczeciński

Zdjęcia

Strong entry of the Oder estuary ports to the game for containers

There is no doubt that the deep-water container terminal in Świnoujście fits perfectly into the expectations of the market. This important project will contribute to radical increase of Szczecin-Świnoujście port complex rank in container traffic in the Baltic Sea region, strengthen the economy of the region and increase Poland’s attractiveness as a place of investment.

In 2019 3.05 million TEU were handled in Polish ports (1 TEU = equivalent of 20ft container). This is the best result among the countries located in the Baltic Sea region. Russia (2.54 m TEU), Finland (1.61 m TEU), Sweden (1.60 m TEU), Denmark (0.87 m TEU), Lithuania (0.70 m TEU), Latvia (0.47 m TEU) and Estonia (0.22 m TEU) were next.

This shows both the size and strength of the Polish economy and the modernity degree of  our container terminals. It should be noted, however, that this undoubted success is the exclusive effect of terminals from the Gdansk Bay area, since in Gdańsk as many as 2073 thousand TEU were handled, and in Gdynia 897 thousand TEU. This means that volumes handled at these two ports account for as much as 97.5% of entire container throughput in all Polish ports. Szczecin-Świnoujście port complex reported 76 thousand TEU, which is only 2.5% of the total Polish port’s volume. This is caused by lack of large terminal here, which would be able to compete with the Gdansk Bay ports. The internal terminal in the port of Szczecin, with one berth available, can provide capacity up to 100 thousand TEU. It can even be said, that currently ports of Western Poland do not count in the game for containers taking place on the Baltic Sea.

Fortunately, there are indications are that this situation is about to change, and that the ports of the Oder estuary will join the fight for the increasing stream of containers appearing each year in the Baltic Sea area. Thanks to the investment in a deep-water container terminal in Świnoujście, where the largest ocean container ships will be able to call. The designed external port will be able to handle up to 2 million TEU per year.

This brings the natural question: will port of Świnoujście be able to handle so many containers? The answer is yes. As Krzysztof Urbaś, President of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority points out, in 15-20 years the volume of containers in Polish ports can increase to 8 million TEU. This would mean an increase of 167%. Taking off from a very low base, the Oder estuary port complex, including a modern deep-water container terminal in Świnoujście, has a chance for fantastic, extremely dynamic development.

The example of Gdansk shows how quickly a port with a low number of containers handled can become one of the European leaders. Container volumes increased in this port in 2019 compared to 2007 by astronomical 2039.5% moving Gdańsk to 15th place on our continent. None of Europe's top 15 container terminals has achieved an equally spectacular increase. Piraeus showed the second best performance in terms of dynamics during this period (311.5%), followed by Antwerp (45.0%), with a combined 29.0% increase in the top 15.

The success of the Port of Gdańsk is of course, caused by its favorable location, but also due to the investments in modern port infrastructure enabling calls of large container ships, and their fast and efficient handling. Similar to Gdansk, such dynamics may also be the case of Świnoujście, which from other Baltic competitors is distinguished by the most western geographical location – this way runs the shortest maritime route from Central and Eastern Europe to Scandinavia. The container terminal in Świnoujście will certainly be an important place also for handling of goods sent to and from the East German provinces and the Berlin metropoly, as well as southern Poland (mainly Wielkopolska and Śląsk), Czech Republic and Slovakia. It is also obvious that large container ships entering the Baltic Sea, choosing shorter way to port of Świnoujście instead of Gdansk or Gdynia, will save both time and money. This economic advantage of the new terminal in Świnoujście can prove to be decisive in taking over existing, as well as acquiring new container transports.

There is no doubt that the deep-water container terminal in Świnoujście fits perfectly into the expectations of the market. As shows the experiences of the recent past, life does not tolerate a vacuum. During the time of the Polish People's Republic, the ports of the Oder estuary handled a large part of the transit from the former Czechoslovakia, Hungary or Austria. The lack of investment in modern infrastructure has resulted in the acquisition of these cargoes by other ports, mainly German (mostly Hamburg) and Gdansk Bay ports. This important project will contribute to a radical increase in the rank of the Szczecin-Świnoujście port complex on the container map of the Baltic Sea basin, will strengthen the economy of the region and increase the attractiveness of Poland as the place for investment. Professor Dariusz Zarzecki, University of Szczecin

Zdjęcia

Details

Wstępna Koncepcja Przestrzenno-Techniczna dla Odry swobodnie płynącej tematem wiodącym seminarium internetowego

Blisko 90 uczestników wzięło udział w seminarium podsumowującym prace w zakresie Wstępnej Koncepcji Przestrzenno-Technicznej dla Odry swobodnie płynącej (WKPT) przygotowanej na potrzeby projektu Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej. Koncepcja opracowana została zgodnie z ideą łączenia poprawy żeglowności Odrzańskiej Drogi Wodnej ze zwiększeniem jej  potencjału środowiskowego.

Seminarium, którego organizatorem był Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście we współpracy z Europejskim Regionalnym Centrum Ekohydrologii Polskiej Akademii Nauk, odbyło się 13 stycznia. Z uwagi na pandemię zostało przeprowadzone w formie wideokonferencji. Uczestniczyli w nim przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie, Urzędów Żeglugi Śródlądowej oraz innych instytucji zainteresowanych tym tematem ze względu na swoje ustawowe obowiązki.
W trakcie seminarium przedstawione zostały prezentacje:

  • Idea łączenia poprawy żeglowności ze zwiększeniem potencjału środowiskowego – prof. Maciej Zalewski.
  • WKPT – aspekty techniczne – Bogdan Zakrzewski.
  • WKPT – rozwiązania i działania sprzyjające środowisku – Paweł Jarosiewicz, Dorota Dybkowska-Stefek.

Uczestnicy seminarium mieli możliwość zadawania pytań prelegentom.

Podsumowując spotkanie, wiceprezes ZMPSiŚ, Jacek Cichocki wskazał na znaczenie modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej dla rozwoju zarówno portów w Szczecinie i Świnoujściu, jak i  innych portów położonych wzdłuż Odry, a w konsekwencji dla rozwoju społeczno-gospodarczego Polski zachodniej. Dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury, Monika Niemiec-Butryn przybliżyła perspektywę opracowania Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej i przeprowadzenia Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko tego dokumentu. Profesor Maciej Zalewski, Dyrektor ERCE PAN, podkreślił nieodzowność łączenia rozwoju gospodarczego ze zwiększaniem potencjału środowiskowego dolin rzecznych.

Materiały ze spotkania zostały zamieszczone na stronie internetowej Biura ds. Odrzańskiej Drogi Wodnej: www.odw-rozwoj.pl

Zdjęcia

Portowe szlaki kolejowe zmieniają się na lepsze

W porcie Szczecin pojawiła się nowa linia kolejowa. Wygląda imponująco. Mierzy blisko trzy i pół kilometra. Docelowo będzie długa na pięć kilometrów. Skomunikuje Ostrów Grabowski, w tym  m.in. obecnie Fińskie nabrzeże kontenerowe ze szklakami kolejowymi wiodącymi do i z kompleksu portowego Szczecin-Świnoujście.

Wszystko za sprawą inwestycji wspólnej ZMPSiŚ SA oraz PKP PLK ukierunkowanej na poprawę dostępu kolejowego do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Nowe tory pojawiły się w miejscu starych usuniętych, ale też w zupełnie nowych lokalizacjach. Poprzedziły je roboty ziemne i odwodnieniowe. Pod torowiskiem wzmocniono grunt, by zapewnić sprawny przejazd cięższych pociągów towarowych. Wykonawca zamontował słupy i konstrukcje wsporcze dla nowej sieci trakcyjnej. Sprawny i bezpieczny przewóz towarów do portu zapewni też modernizacja obiektów inżynieryjnych.

Prace torowe toczą się nie tylko w samych portach, ale i na stacjach kolejowych obsługujących porty: stacji Szczecin Port Centralny i stacji Świnoujście. Realizują je PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dotychczas położono już ponad 27 kilometrów nowych torów. W rejonie stacji Szczecin Port Centralny ułożono ich ponad 17 kilometrów. Wybudowano sieć trakcyjną i  zamontowano urządzenia służące bezpieczeństwu ruchu kolejowego - sygnalizatory i urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Z kolei na stacji Świnoujście zakończono prace na drodze dla pieszych między peronami przystanku Świnoujście Port a stacją Świnoujście. Przebudowano 10 km torów wraz z siecią trakcyjną. Montowane są ważne elementy układu torowego, m.in. rozjazdy, które odpowiadają za sprawną obsługę pociągów na stacji. Prace modernizacyjne obejmują również stację Lubiewo, gdzie przed budową nowych torów demontowana jest sieć trakcyjna oraz tory między Lubiewem a Świnoujściem.

Docelowo inwestycja umożliwi dojazd do portów dłuższych i cięższych składów. Pojadą pociągi 750-metrowe o obciążeniu 221 kN na oś. Dzięki likwidacji wąskich gardeł, składy towarowe zostaną obsłużone szybciej i sprawniej. Zwiększą się możliwości przeładunkowe stacji w Szczecinie i w Świnoujściu. Porty przyjmą i odprawią więcej ładunków, co poprawi wzrost konkurencyjności przewozów towarowych i potencjału samych portów oraz pozytywnie wpłynie na rozwój gospodarczy regionu. Na inwestycji skorzystają także pasażerowie podróżujący z przystanku Świnoujście-Warszów, bowiem przebudowa poprawi warunki dostępu do pociągów.
W ramach inwestycji w portach zmodernizowanych zostanie blisko 100 kilometrów torów (Szczecin – 61, Świnoujście – 35) oraz prawie 84 kilometry sieci trakcyjnej. O dużej skali prac na stacjach świadczy wymiana aż 285 rozjazdów (Szczecin – 177 i Świnoujście – 108). Poziom bezpieczeństwa podniesie montaż nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz przebudowa 12 przejazdów kolejowo-drogowych w Szczecinie i 10 w Świnoujściu. W Szczecinie zostanie przebudowany most nad rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe.

Inwestycja „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu” warta około 1,5 miliarda złotych dofinansowana jest z unijnego instrumentu finansowego CEF – „Łącząc Europę”. Wartość dofinansowania to 510 mln zł. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2022 roku. (MWL,25.01.2021)

Zdjęcia

Container terminal in Świnoujście. Sustainable development of the Port and City!

The concept of an external port complex consisting of deep-water container terminal, general purpose terminal and an existing gas port is a new vision of the sustainable development of Świnoujście, both in the economic, tourist and spa areas. Basing on this project, Szczecin and Świnoujście Seaports Authority aims at developing the area of socially responsible business.

It is difficult to compare ports in Shanghai, Singapore, Busan, Hong Kong, Baltimore, Rotterdam, Copenhagen or Sydney. Each of the Asian container mega ports handles more containers than all the Baltic ports together. However, regardless of the scale and geographical specificity, it can be understood that their growth is based on synergies and development activities in many areas.

Many of these ports create added value by taking advantage of the location and tourist value. Port of Ningbo, for example, is an important place for inland navigation – it uses a location in the Yangtze River Delta. And the largest South Korean port of Busan uses its tourist advantages. Operating on a completely different scale (around TEU 3 million per year), the Turkish port of Ambarli is using its commercial and cultural potential with access to the Marmara Sea, the Golden Horn or the Black Sea. Amsterdam successfully combines commercial and tourist functions. In the Baltic area, it is worth taking a look at Copenhagen. Danes very skillfully use coexistence of their largest port and beautiful city on many levels.

Port and the city

Sustainable, simultaneous development in many areas, which many modern economists perceive as a responsible form of business, addresses economic, environmental and social aspects, and can be seen as a common denominator of development for these different and specific ports of an often incomparable scale of activity.

In order to ensure multi-directional development, the Management Board of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority, is preparing its vision of the future, which has completely changed the perception of the city. This is no longer a city seen through an internal bulk terminal and ferry base, or a gas port point of view.

- Our vision of Świnoujście includes re-modelling of the internal and external port – explains Krzysztof Urbaś, President of the Management Board of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority. - In the external port we see at least three terminals: the current LNG terminal, container terminal, but also general purpose terminal (on the pier, east of the container terminal). That’s the general purpose terminal where we would like to transfer the activities of the current internal port.

This will free the spa area of the City of Świnoujście on the left bank of Świna River from all the nuisances caused by the inner port. In these areas, the Port Authority intends to create facilities supporting handling of containers, logistics centers, warehouse parks, areas dedicated for companies involved in the distribution of containers, in short: a clean, green port.

- We would like to create symbiosis with the city, sustainable development for the benefit of everybody – emphasizes Krzysztof Urbaś. - That is possible. An example would be city of Gdynia, where new housing districts are built in the immediate vicinity of the port, around bulk terminal. And there are people willing to buy these houses and live there.

Sustainable transport

The use of many different modes of transport is also part of that sustainability. The developed multimodality of transport corridors: expressways, rail connections and inland waterway transport possibility, ensures that the hinterland connections are adequately deployed. Intermodal transport, on the other hand, allows goods to be transported in a way that limits the environmental impact to minimum.

All these goals can be achieved through the investments that have just been started: the construction of the last sections of the S3 expressway connecting Świnoujście with the Czech Republic and then Central Europe, modernization of the railway network in both ports’ and the railway line CE-59 (so-called “Nadodrzanka”), dredging the water way Świnoujście-Szczecin to 12.5 m, modernization of the port quays to new parameters, and in the long term upgrading navigability of the Oder River with the construction of a canal connecting with the Danube.

Offers can be submitted until April 15th this year.

Proceedings are ongoing to choose the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal. Interested parties may submit their offers until April 15th 2021.

Downloadable documents:https://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/

Zdjęcia

Terminal kontenerowy w Świnoujściu. Zrównoważony rozwój portu i miasta!

Koncepcja zewnętrznego kompleksu portowego z głębokowodnym terminalem kontenerowym i terminalem uniwersalnym oraz funkcjonującym już gazoportem to nowa wizja zrównoważonego rozwoju Świnoujścia, zarówno w obszarze gospodarczym, turystycznym jak i uzdrowiskowym. Tym projektem Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wpisuje się w obszar społecznie odpowiedzialnego biznesu.

Trudno ze sobą porównywać porty w Szanghaju, Singapurze, Busan, Hongkongu, Baltimore, Rotterdamie, Kopenhadze czy Sydney. Każdy z azjatyckich molochów kontenerowych przeładowuje więcej kontenerów niż wszystkie bałtyckie porty razem wzięte. Bez względu jednak na skalę i geograficzną specyfikę można zauważyć, że rozwój opierają na efekcie synergii i działaniach rozwojowych w wielu obszarach.

Wiele z tych portów tworzy wartość dodaną wykorzystując położenie i walory turystyczne. Port Ningbo, np. jest ważnym miejscem dla żeglugi śródlądowej – wykorzystuje lokalizację w delcie rzeki Jangcy. A swoje walory turystyczne wykorzystuje największy południowokoreański port Busan. Działający w zupełnie innej skali (ok. 3 mln TEU rocznie) turecki port Ambarli korzysta ze swojego potencjału  handlowego i kulturowego, mając dostęp do Morza Marmara, Złotego Rogu czy Morza Czarnego. Z powodzeniem funkcje handlowe i turystyczne łączy ze sobą Amsterdam. Z kolei w rejonie Bałtyku warto przyjrzeć się Kopenhadze. Duńczycy bardzo umiejętnie wykorzystują na wielu płaszczyznach największy swój port i piękne miasto.

Port i miasto

Rozwój zrównoważony, który wielu współczesnych ekonomistów postrzega jako odpowiedzialną formę biznesu, czyli jednoczesny rozwój w wielu obszarach, a więc z uwzględnieniem aspektów gospodarczych, ekologicznych i społecznych, właśnie  - można przyjąć jako wspólny mianownik rozwoju dla tak różnych i specyficznych portów o nieporównywalnej często skali działalności.
By zapewnić wielokierunkowy rozwój, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w swojej wizji przyszłości zmienił zupełnie postrzeganie miasta. To już nie jest miasto postrzegane przez pryzmat wewnętrznego portu masowego i bazy promowej, czy też gazoportu.

- Nasza wizja Świnoujścia to przemodelowanie portu wewnętrznego i zewnętrznego – wyjaśnia Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. - W zewnętrznym widzimy co najmniej trzy terminale: obecny LNG, kontenerowy i uniwersalny (na pirsie, na wschód od kontenerowego). Właśnie do portu uniwersalnego chcemy przenieść działalność obecnego portu wewnętrznego.
To pozwoli uwolnić uzdrowisko na lewym brzegu Świny od wszystkich uciążliwości związanych z portem wewnętrznym. Na tych terenach Zarząd Portów zamierza stworzyć zaplecze dla kontenerów, centra logistyczne, parki magazynowe, miejsca dla firm związanych z dystrybucją kontenerów, słowem: czysty, zielony port.

- Chcemy symbiozy z miastem, zrównoważonego rozwoju z korzyścią dla wszystkich – podkreśla Krzysztof Urbaś. - To jest możliwe. Przykładem może być chociażby Gdynia, gdzie osiedla mieszkaniowe, nowe kamienice powstają w bezpośrednim sąsiedztwie portu, wokół terminala masowego. I chętnych do ich kupowania i zamieszkiwania nie brakuje.

Zrównoważony transport

W zakres zrównoważonego rozwoju wpisuje się również wykorzystanie wielu różnych sposobów transportu. Rozwijana multimodalność korytarzy transportowych: drogi ekspresowe, połączenia kolejowe oraz transport wodny śródlądowy powodują odpowiednie rozłożenie możliwości obsługi zaplecza. Natomiast transport intermodalny umożliwia przewożenie ładunków w sposób minimalizujący wpływ na środowisko.

Te wszystkie cele będzie można osiągnąć poprzez realizowane właśnie inwestycje: budowę ostatnich odcinków drogi ekspresowej S3 łączącej Świnoujście z Czechami i dalej Europą Środkową, modernizację sieci kolejowej w obu portach oraz linii kolejowej CE-59 (Szczecin-Wrocław), czyli tzw. Nadodrzanki, pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m, przystosowanie nabrzeży portowych do nowych parametrów, i w dalszej perspektywie użeglownienie Odry na całej długości wraz z budową kanału łączącego z Dunajem.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienie inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r.

Dokumenty do pobrania: https://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Zdjęcia

Pierwsze efekty prac inwestycji w porcie Szczecin – Kanał Dębicki już widoczne

W rejonie Kanału Dębickiego szczecińskiego portu widać już pierwsze efekty prac modernizacyjnych. Na terenie Ostrowa Grabowskiego wykonawca robót konsorcjum firm NDI Sp. z o.o. oraz NDI SOPOT S.A. dokonał już wycinki większości zieleni kolidującej z inwestycją. Z kolei na nabrzeżu Czeskim usunięto rampę ro-ro. W kolejnych dniach prace rozbiórkowe będą kontynuowane. Na początku lutego br. spodziewana jest dostawa pali konstrukcyjnych, które posłużą do budowy nabrzeża Czeskiego.

„Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego” to jeden z flagowych projektów inwestycyjnych realizowanych przez ZMPSiŚ w porcie Szczecin. Jego celem jest uzyskanie zwiększonego jakościowo i ilościowo potencjału do przeładunków drobnicowych, poprzez budowę nowego nabrzeża Norweskiego (stanowiącego przedłużenie linii już istniejącego nabrzeża Fińskiego, pełniącego funkcję terminala kontenerowego) oraz modernizację istniejących nabrzeży: Czeskiego i Słowackiego wraz z modernizacją infrastruktury technicznej na bezpośrednim zapleczu nabrzeży i przystosowanie ich do głębokości technicznej 12,5 m.

Ponadto, jako zabezpieczenie brzegu Ostrowa Grabowskiego i przedłużenie w przyszłości dalszej linii nabrzeża Norweskiego, w ramach tego zadania planuje się budowę nabrzeża oczepowego na długości ok. 600 m (nazwa w przyszłości - nabrzeże Duńskie).

Obecnie nabrzeża Czeskie i Słowackie są najintensywniej wykorzystywanymi nabrzeżami drobnicowymi w porcie Szczecin, a zakres inwestycji zapewni dostosowanie ich parametrów do obsługi największych statków, jakie będą mogły zawijać do portu w Szczecinie, po modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m.

Elementem wspólnym dla wszystkich nabrzeży jest poszerzenie Kanału Dębickiego do szerokości 200 m (obecnie 120 m), poprzez wybranie mas ziemnych na całym odcinku zachodniego brzegu Ostrowa Grabowskiego oraz pogłębienie basenu do głębokości technicznej 12,5 m. Umożliwi to przystosowanie nabrzeży do parametrów modernizowanego toru wodnego Świnoujście -Szczecin

W ramach realizacji inwestycji poprawy dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego oraz Basenu Kaszubskiego budowane są pola odkładu urobku na Ostrowie Mieleńskim służące jako baza do deponowania urobku z prac czerpalnych. 

Projekt jest współfinansowany ze środków z Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Koszt prac to 343,1 mln złotych brutto.  Inwestycja ma być gotowa do 30 września 2023. (Monika Woźniak-Lewandowska)

Zdjęcia

Realizacja zadań promocyjno-informacyjnych dla projektu pn. „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i Świnoujściu”

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA zaprasza do złożenia oferty w ramach  zapytania ofertowego na wykonanie zadania pn.: "Realizacja zadań promocyjno-informacyjnych dla projektu pn. „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i Świnoujściu”.

 

27.01.2021 ogłoszenie o wyniku postępowania

Pliki do pobrania

Będzie nowy statek pożarniczy w zespole portów Szczecin-Świnoujście

Do  15 lutego br. mają czas oferenci zainteresowani przetargiem jaki ogłosił Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście na zakup statku pożarniczego.

Statek pożarniczy będzie pełnił służbę w granicach portu, gdzie gospodarzem jest ZMPSiŚ. Jego zadaniem będzie prowadzenie akcji ratowniczo-gaśniczych, zabezpieczanie akwenu portowego przed pożarem, ochrona przeciwpożarowa i asysta, np. gazowców w porcie Świnoujście.

Maksymalne zanurzenie nowej jednostki powinno wynosić 4,20 metra  a minimalny uciąg na palu to 35 ton. Powinien on także umożliwiać holowanie awaryjne statków na pełnym morzu –  dlatego też statek pożarniczy musi być wyposażony w windę holowniczą o uciągu rzeczywistym dostosowanym do uciągu na palu min. 35 ton i zestaw wyposażenia w sprzęt holowniczy. Umiejscowienie windy oraz pozostałego wyposażenia holowniczego powinno umożliwiać wykonywanie innych działań ratowniczych na pokładzie.

Jeśli chodzi o prędkość, to statek w trakcie prób morskich powinien osiągnąć prędkość nie mniejszą niż 12 węzłów pod obciążeniem 100 procent mocy silników w określonych przez wykonawcę warunkach pogodowych oraz stanie załadowania statku.

Ponadto na wybranym wykonawcy spoczywać będzie przeszkolenie załogi w zakresie obsługi statku i jego wyposażenia.

Zamówienie jest częścią Projektu, który został uwzględniony w wykazie projektów zidentyfikowanych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, Oś priorytetowa III Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego, Działanie 3.2 Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych, Projekt „Zakup statku pożarniczego dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Spółka Akcyjna”.

Nowy statek powinien być gotowy do pracy do 30.10.2022. Będzie trzecim we flocie ZMPSiŚ SA. Obecnie w Szczecinie cumuje „Strażak - 24”, w Świnoujściu zaś „Strażak - 26”. (Monika Woźniak-Lewandowska)

Zdjęcia

Przeładunki w roku 2021

Przeładunki na nabrzeżach ZMPSiŚ  za grudzień i dwanaście miesięcy 2020

Obroty w granicach administracyjnych portów w Szczecinie i w Świnoujściu według grup towarowych za grudzień i 12 miesięcy 2020 r.

NT

 

 

 

 

 

tys.ton

Lp.

Grupa towarowa

Obroty łącznie z wagą środków transportu, na których przemieszczana jest drobnica w ruchu promowym

2019

2020

% %

grudzień

12 m-cy

grudzień

12 m-cy

5 : 3

6 : 4

1

2

3

4

5

6

7

8

1

Węgiel

398,1

3 129,8

216,6

2 557,3

54,4

81,7

2

Ruda

88,3

2 272,6

272,2

1 684,5

308,3

74,1

3

Inne masowe

213,4

3 351,3

245,4

3 139,9

115,0

93,7

4

Zboże

161,3

1 303,5

202,1

1 875,7

125,3

143,9

5

Drewno

4,4

200,0

7,7

104,0

175,0

52,0

6

Drobnica                    

1 169,8

17 511,5

1 363,0

16 874,2

116,5

96,4

 

w tym:

 

drobnica promowa

928,6

13 848,3

1 085,0

13 488,1

116,8

97,4

7

Paliwa

478,0

4 499,3

393,8

4 941,9

82,4

109,8

 

w tym LNG

254,7

2 500,0

163,3

2 757,8

64,1

110,3

Razem obroty w portach w Szczecinie i w Świnoujściu

2 513,3

32 268,0

2 700,8

31 177,5

107,5

96,6

8

Przeładunki kontenerów TEU (20')

6 211,0

76 143,0

7 398,0

86 816,0

119,1

114,0

Źródło: Dział Handlowy i Obsługi Inwestora

Szczecin, dn.13.01.2021 r.

     

 

Zespół portów Szczecin-Świnoujście podsumował przeładunki za 2020 rok

Na nabrzeżach, których gospodarzem jest Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA przedsiębiorstwa portowe obsłużyły w 2020 roku podobną ilość ładunków jak w roku 2019. Porty zakończyły rok wynikiem 31 177,5 tys. ton, co wobec 32 268 tys. ton z roku 2019 jest wynikiem mniejszym o 3,4 proc.

- Zważywszy na trudne pandemiczne okoliczności, wypracowany wynik można uznać za satysfakcjonujący – mówi prezes ZMPSiŚ SA, Krzysztof Urbaś. Rok 2020 zaczęliśmy spadkami. Pierwszy kwartał przyniósł spadek przeładunków o 7 proc. w stosunku do roku 2019. W kwietniu i maju pojawiły się pierwsze negatywne efekty pandemii, szczególnie na Terminalu Promowym w Świnoujściu. Spadek przeładunków utrzymywał się do sierpnia. We wrześniu i październiku, licząc rok do  roku, przeładowaliśmy więcej o 8 proc., w listopadzie +4,4 proc. a w grudniu +7,5 proc. – dodaje.

Zaprocentowały uniwersalizm i różnorodność

W wyniku wypracowanym przez porty w Szczecinie i Świnoujściu zaprocentowały różnorodność i uniwersalny charakter obu portów, gdzie spadki w jednej grupie towarowej rekompensują wzrosty w innej.

Niekwestionowanym liderem wzrostów w relacji rok do roku są zboża z wynikiem 1 875,7 tys. ton (+43,9 proc.). Bardzo dobrze wypadły także przeładunki paliw i kontenerów ze wzrostem na niemal identycznym poziomie, odpowiednio +12 i +14 procent. W minionym roku terminal LNG w Świnoujściu obsłużył o 10,3 proc. więcej gazu. O ile w 2019 do terminalu zwinęło 31 statków, o tyle w  2020 było ich 35. Pozostałe grupy towarowe, jak węgiel, ruda, inne masowe oraz drobnica zakończyły rok wynikiem ujemnym. - Należy przy tym zwrócić uwagę, iż spadki w tych grupach są zauważalne już od kilku lat, co wiąże się, m.in. ze zmniejszeniem produkcji przez krajowych i zagranicznych wytwórców stali – wyjaśnia prezes K. Urbaś.

Zmiany w strukturze ładunkowej

Rok 2020 dla zespołu portów Szczecin-Świnoujście był kolejnym, który zmieniał ich strukturę ładunkową.

W poprzednich latach oba porty, a zwłaszcza Świnoujście uważano za porty głównie ładunków masowych. Tu koncentrowały się bowiem przeładunki polskiego węgla. W najlepszych latach było to około 12 mln ton rocznie.  Przeładowywano także duże ilości rudy, jednak od dwóch, trzech lat polskie, czeskie i słowackie huty obniżają produkcję, więc import tego surowca drogą morską jest teraz zdecydowanie mniejszy aniżeli w latach wcześniejszych.

Na przestrzeni ostatnich lat porty w Szczecinie i Świnoujściu z masowych stały się portami uniwersalnymi z przewagą ładunków drobnicowych nad masowymi. W roku 2020 ta relacja wyniosła odpowiednio 54 do 46 procent.

W nadchodzących latach struktura przeładunkowa w całym kompleksie portowym może się zmieniać a to w związku z będącymi w toku inwestycjami realizowanymi zarówno w samych portach, jak i w infrastrukturze dostępowej do nich. - Bardzo liczymy na pogłębienie podejściowego toru wodnego ze Świnoujścia do Szczecina o długości 68 km. Pogłębienie do 12,5 metra pozwoli radykalnie zmienić profil portu Szczecin – wyjaśnia prezes K. Urbaś. Na pewno wróci część ładunków masowych. Myślę o zbożach, które będę prawdopodobnie jednym z głównych beneficjentów zmiany, ale też o innych towarach masowych, np. o rudach metali kolorowych. Pojawią się też w Szczecinie prawdopodobnie większe niż dzisiaj partie drobnicowe  – dodaje.

Strategiczne inwestycje w toku

W zespole portów Szczecin-Świnoujście oraz w jego otoczeniu pełną parą idą inwestycje strategiczne dla ich przyszłości. Trzy grupy zadań inwestycyjnych realizują trzy pomioty: Urząd Morski w Szczecinie, PKP PLK oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Każda z tych trzech grup inwestycji ma wartość ok. 1,5 mld zł.

W lipcu 2019 roku rozpoczęto inwestycję związaną z poprawą dostępu kolejowego do portów w Szczecinie i Świnoujściu, we wrześniu i październiku 2020 roku ruszyło pogłębianie i modernizacja  toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Z kolei w październiku 2020 ZMPSiŚ SA  podpisał umowy na duże inwestycje portowe w Kanale Dębickim i Basenie Kaszubskim w Szczecinie. Od 2019 r. prowadzona jest inwestycja na terminalu promowym w Świnoujściu przystosowująca go do obsługi transportu intermodalnego. Dobiegają końca prace projektowe związane z rozbudową terminalu LNG w Świnoujściu. Poprawiana i modernizowana jest infrastruktura techniczna w obydwu portach, co sprawi, że porty będą przyjazne środowisku oraz efektywne ekonomicznie w eksploatacji. Te zadania będą kontynuowane w następnych latach.

Przedsięwzięciem, które całkowicie zmieni model obsługi ładunków będzie nowy Port Zewnętrzny w Świnoujściu. Jeden terminal zewnętrzny już tam działa od pięciu lat - to gazoport. Drugim ma być terminal kontenerowy. Trzecim terminal uniwersalny.

- Dysponujemy terenami, które z powodzeniem możemy wykorzystać i zagospodarować na cele portowe, czym zwiększymy potencjał przeładunkowy portów i wielkość obsługiwanych w nich towarów, m.in. obecnie poszukujemy inwestora dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w Porcie Szczecin. Tu także w kolejnych latach rozważamy dalszy rozwój zachodniej części Ostrowa Grabowskiego jako kontynuację obecnej inwestycji w tym rejonie w Kanale Dębickim  – wyjaśnia prezes K. Urbaś.

Wszystkie inwestycje w zespole portów Szczecin-Świnoujście realizowane są w oparciu o najwyższe standardy oraz z poszanowaniem środowiska naturalnego. Po ich zakończeniu do 2050 roku roczna wielkość obsłużonych w Szczecinie i Świnoujściu towarów powinna wzrosnąć trzykrotnie.

Zdjęcia

The Szczecin-Świnoujście Port complex reports on cargo handling in 2020

In 2020, at the quays under the administration of the Szczecin and Świnoujście Seaports Authority, cargo handling by the port-based companies has reached levels close to those of 2019. The volume handled by the two ports at the end of the year was 31,177.5 thou. tons, which is only 3.1% less than in 2019 (32,174.8 thou. tons).

- Considering the hindrance caused by the pandemic, the cargo handling level can be considered satisfactory, says Krzysztof Urbaś, President of Board, the Seaports Authority. The year of 2020 started with a transhipment decline. During the first quarter alone, cargo handling dropped by 7% in comparison to that of 2019. In April and May, we encountered initial negative impact of the pandemic, especially at the Świnoujście Ferry Terminal. The decline continued until August, whereas September and October brought an increase in cargo handling by 8% year-to-year. In November, we noted a 4.4% increase to reach +7.5% in December, he added.

Universal profile and diversity as success factors

The seaports of Szczecin and Świnoujście succeeded due to their diversity and universal operating profile; decline in one cargo group has been compensated by growth in another.

The unrivalled cargo group is grain with 1,875.7 thou. tons (+43.9%). Fuel and containers were also in the forefront with nearly identical increase of +12% and +14% respectively. Last year, the LNG terminal in Świnoujście handled 14.6% more gas. The terminal attracted 30 and 35 gas carriers calls, respectively in 2019 and 2020. Other cargo groups, such as coal, ore, other bulk and break bulk ended the year at negative levels. We need to note that declines in the above mentioned cargo groups have started in previous years. It is related to such factors as a reduced domestic and foreign steel production, explained President K. Urbaś.

Changes in the cargo structure

For the seaports of Szczecin and Świnoujście, 2020 was yet another year which brought changes to the cargo structure.

In previous years, the two ports, especially Świnoujście, handled chiefly bulk cargo. These were the main ports to handle Polish coal. In the best years, the ports handled 12 m tons of coal a year. Other bulk also included large volumes of ore. However, for the past two to three years, Polish, Czech and Slovak steel mills have been reducing their production capacity. Hence, the import of ore by sea has been lower than in the past.

In the past several years, Szczecin and Świnoujście have changed from bulk-oriented to universal ports were general cargo prevails over bulk. In 2020, the relationship was 54% to 46% respectively.

We can expect that in coming years the cargo handling structure may further change in the port complex. This is related to investment projects in progress in the ports themselves as well as in their access infrastructure. We seriously count on the dredging of the 68 km fairway between Świnoujście and Szczecin.The dredging to 12.5 m may profoundly change the cargo handling profile of Szczecin, says President K. Urbaś. For certain, some bulk cargo will come back to the port, notably grain as it is the main cargo group benefiting from the change. But there are other bulk cargoes as well, e.g. ores of non-ferrous metals. We can also expect more general cargo coming to Szczecin as well, he added.

Strategic investment in progress

The Szczecin and Świnoujście seaports and their vicinity are sites of strategic investment projects that will determine the future of the ports. Three major investment projects are implemented by three different parties, including the Maritime Office of Szczecin, PKP PLK, a railway infrastructure manager, and the Szczecin and Świnoujście Seaports Authority. The value of each project is about PLN 1.5 bn.

In July 2019, investment started to improve the rail access to the ports of Szczecin and Świnoujście, whereas September and October 2020 marked the commencement of dredging and modernization of the Świnoujście-Szczecin fairway. In October 2020, the Szczecin and Świnoujście Seaports Authority signed contracts for large projects on the Dębicki Canal and Kaszubski Basin in Szczecin. Since 2019, an intermodal transport project has been implemented at the ferry terminal in Świnoujście. Moreover, the designing for the extension of the Świnoujście-based LNG Terminal is almost completed, and technical infrastructure in the two ports has been gradually improved. The latter aims to make the ports more environmentally friendly and cost efficient. The projects are expected to continue in the next few years.

Yet another project is the building of a new outer port in Świnoujście, a project which will completely change the cargo handling model. The LNG terminal project developed the first outer port facility, a container terminal is going to be the second, and the third will be a universal terminal.

- We have land available that can be used to develop port facilities. This is expected to boost the handling capacity and attract new cargo volumes. We have announced the call for interest to find an investor for the West Pomeranian Logistics Centre in the port of Szczecin. We also consider to develop the western part of the Ostrów Grabowski Island as an extension to the ongoing investment in the area of the Dębicki Canal, says President K. Urbaś.

All investment projects in the Szczecin-Świnoujście port complex have been implemented in line with top industry standards and with due respect to the natural environment. After their completion, until 2050, Szczecin and Świnoujście should witness a threefold increase of their annual cargo handling.

Zdjęcia

Świnoujście. The terminal will handle up to 2 million containers per year!

The deep-water container terminal in Świnoujście will not only be able to accommodate the largest ocean container ships. The proposed  external port will be able to handle up to 2 mln  TEU per year.

- The economic effect of the deep-water container terminal, which will be able to handle the largest vessels entering the Baltic Sea through the Danish Straits, is obvious to us – emphasizes Krzysztof Urbaś, President of the Management Board of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority. – The proximity of the Czech Republic, Slovakia, the Eastern Germany, Berlin and Brandenburg Region means that our ports of Świnoujście and Szczecin will provide the possibility of the cheapest sea delivery for these areas, providing a transit gateway for the hinterland.

The President picks out also the point, that mainline ocean ship sailing through the Danish Straits and calling Świnoujście instead of the ports of the Gdansk Bay would save about 11 hours of steaming each way, which means that both ways they can save practically a day. For Shipping Lines - in the voyage expenses account of that ship's size, this means savings of between $120,000 and $150,000 per each call.
- These are very strong arguments for investors who respect money, and keep the investment risks to a minimum - he adds.

Deep-water port complex

- Is this container cake big enough for everyone? This is often a question – admits President Urbaś. - But in fact, we have answered it a long time ago, and now we are in a completely different place. We have reached a decisive stage. We are waiting for offers of entities interested in the implementation of our deep-water container terminal concept, and its operational management. Moreover, in response to market expectations, we have extended our vision to include a universal terminal, which will complete the concept of a comprehensive external port in Świnoujście, together with LNG terminal.

There shall be enough containers

Going back to the container market, the President recalls, that there are about 3 million TEU per year handled in Polish ports presently. Taking in consideration all Baltic ports, this volume amounts already to about 9 million TEU per year.

- According to the experts’ forecasts, in 15-20 years the number of containers in Polish ports can reach 8 million TEU annually – continues Krzysztof  Urbaś, President of ZMPSiŚ. – The conclusion is clear, we are not dealing even with half of this potential at the moment.

As for the  Baltic area, analysts' forecasts for a similar time horizon indicate an increase in container volumes to around 15 million TEU per year.

- The dynamics and growth forecasts seem to force the investment and preparation of our ports to support the potential of these 8-9 million TEU in a period of 15-20 years emphasizes the President. Especially due to the reason, that in our port complex we do not have a large terminal that could count in this competition yet. The terminal in Szczecin, with one berth and capacity of about 100 thousand TEU per year is a different scale

The President also recalls what was once  the domain of Polish ports: the transit cargo from the former Czechoslovakia, Hungary and Austria. Today, these bulk and general cargo loads are part of the hinterland handled mainly by the port of Hamburg. It is estimated that this port handles around 1.5 million containers to/from western Poland and central Europe area, south of our borders.
- For this market we want to compete with a new terminal - emphasizes Krzysztof Urbaś.

Competitors have an eye on it too

All serious players are aware of the potential of the Baltic container market. The Hutchison  Group for example (active among others also in the Port of Gdynia), launched Port Norvik in Stockholm last year with a deep-water quay with depth of more than 16 m, for 400-meter vessels.

Investments in this area are announced also by other Polish ports. Port of Gdynia, which already includes two terminals in the inner port, plans  a new one - in the external port. DCT Gdańsk operates in the North Port on two quays and is also planning to implement the third phase of terminal expansion.

Offers can be submitted until April 15th this year.

Proceedings are ongoing to choose the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal. Interested parties may submit their offers until April 15th 2021.

Downloadable documents: https://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/

Zdjęcia

Świnoujście. Terminal będzie obsługiwał do 2 mln kontenerów rocznie!

Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu nie tylko pozwoli zawijać największym kontenerowcom oceanicznym. Projektowany port zewnętrzny będzie mógł obsługiwać do 2 mln TEU rocznie.

- Efekt ekonomiczny terminala głębokowodnego, pozwalającego obsługiwać największe jednostki wpływające Cieśninami Duńskimi na Bałtyk, jest dla nas oczywisty – podkreśla Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Bliskość Czech, Słowacji, Niemiec wschodnich, Berlina i całej Brandenburgii oznacza, iż nasze porty Świnoujście i Szczecin zapewnią najtańsze dostawy morskie dla tych obszarów, stanowiąc tranzytową bramę dla zaplecza.

Prezes przypomina też, że statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności dla armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie.

- To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów, którzy szanują pieniądze, a ryzyka inwestycji ograniczają do minimum - dodaje.

Głębokowodny kompleks portowy

- Czy tego kontenerowego tortu wystarczy dla wszystkich? Często pada to pytanie – przyznaje prezes Urbaś. - Ale prawdę mówiąc dawno sobie na nie odpowiedzieliśmy, a teraz jesteśmy już w zupełnie innym miejscu. Przeszliśmy do decydującego etapu. Czekamy na oferty zainteresowanych realizacją naszej koncepcji głębokowodnego terminalu kontenerowego i jego zarządzaniem operacyjnym. Co więcej, w odpowiedzi na oczekiwania rynku naszą wizję rozszerzyliśmy o terminal uniwersalny, który będzie dopełnieniem koncepcji kompleksowego portu zewnętrznego w Świnoujściu, wraz z terminalem LNG.

Kontenerów nie zabraknie

Wracając do rynku kontenerów, prezes przypomina, że już teraz w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już ok. 9 mln TEU.
- Z ostrożnych prognoz ekspertów wynika, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach może osiągnąć 8 mln TEU – kontynuuje Krzysztof Urbaś, prezes ZMPSiŚ. – Wniosek jest oczywisty, w tej chwili nie realizujemy nawet połowy tego potencjału.

Jeśli chodzi o obszar Bałtyku, prognozy analityków w podobnym horyzoncie czasowym, wskazują na wzrost przeładunków do ok. 15 mln TEU.

- Dynamika oraz prognozy przyrostu wręcz nakazują inwestowanie i przygotowanie naszych portów do obsługi potencjału tych 8-9 mln TEU w okresie 15-20 lat – podkreśla prezes. – Tym bardziej, że nasz zespół portowy nie ma jeszcze dużego terminalu, który mógłby się liczyć w tej dziedzinie. Wewnętrzny terminal w Szczecinie z jednym nabrzeżem, obsługujący 100 tys. TEU to inna skala.

Prezes przypomina również, co było kiedyś domeną polskich portów, czyli tranzyt z dawnej Czechosłowacji, Węgier, Austrii. Dziś te wszystkie ładunki masowe i drobnica stanowią zaplecze obsługiwane głównie przez port w Hamburgu. Z szacunków wynika, że ten port obsługuje ok. 1,5 mln kontenerów do/z zachodniej Polski i Europy centralnej, na południe od naszych granic.
-  O ten rynek chcemy zawalczyć nowym terminalem – podkreśla Krzysztof Urbaś.

Konkurenci też to widzą

Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub.r. uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.

Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy - w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r.
Dokumenty do pobrania: https://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Zdjęcia

Roboty na Terminalu Promowym w Świnoujściu na półmetku, czas na sprzęt

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ogłosił przetarg na dostawę wyposażenia do obsługi ładunków intermodalnych na Terminalu Promowym w Świnoujściu.

Przedmiotem zamówienia jest zakup i dostawa fabrycznie nowego sprzętu: dwóch wozów kontenerowych, czterech ciągników siodłowych, piętnastu tabletów przemysłowych, dwunastu radiotelefonów i czterech platform kontenerowych wraz z akcesoriami w ramach zadania pn. „Przystosowanie infrastruktury Terminala Promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego”. Oferty należy przesłać w nieprzekraczalnym terminie do dnia 18.02.2021 r. do godz. 10.00. Szczegóły przetargu: http://bip.port.szczecin.pl/przetarg/223/oz-092-8-ip-11-2020

Prace budowlane trwają już blisko półtora roku. Rozebrano stare magazyny, rampy przeładunkowe, a także istniejące wyposażenie stanowisk nr 5 i 6. Usunięto nawierzchnię i podbudowę wcześniejszych parkingów i umocnienia na długości 300 metrów. Wykonane zostały prace elektryczne, teletechniczne oraz zbrojarskie. Praktycznie gotowy jest też jeden z placów parkingowych dla 170 TIR-ów przy ul. Duńskiej.

Widać też nową estakadę nad stacją kolejową Świnoujście, która skomunikuje zaplecze z terenem terminalu. Z kolei istniejąca rampa przeładunkowa zostanie przebudowana do nowych parametrów technicznych i uzyska 35 m szerokości i 180 ton nośności.

Kwestią priorytetową tej inwestycji jest budowa nowych i przebudowa istniejących torów kolejowych oraz placów manewrowo-postojowych. Z kolei dla komfortu pasażerów zainstalowany zostanie nowy rękaw, który umożliwi bezkolizyjne przemieszczanie się pieszych.

Usługi intermodalne terminal powinien oferować w przyszłym roku. Koszt inwestycji to 185 milionów złotych. Projekt ma wsparcie z funduszy unijnego instrumentu finansowego CEF (Łącząc Europę).

Warto też wspomnieć, że obok terminalu powstaje kolejny nowy parking dla ciężarówek przy ul. Fińskiej. Zaoferuje on 278 miejsc dla ciężarówek wraz z infrastrukturą techniczną. Wykonawcą jest firma PRO-TRA BUILDING Sp. z o.o. z Wrocławia.

Zdjęcia

Będzie nowoczesna i ekologiczna kotłownia na Terminalu Promowym Świnoujście

Na Terminalu Promowym w Świnoujściu jeszcze w tym roku powstanie nowoczesna i ekologiczna kotłownia. Chcą ją wykonać dwie firmy, które zgłosiły się w odpowiedzi na przetarg, który w tej sprawie ogłosił gospodarz terenu - Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.

Przedsiębiorstwo GRAMET Sławomir Gray z Lubonia wyceniło swoje usługi na kwotę nieco ponad 1,4 mln złotych, natomiast oferta Konsorcjum firm ze Szczecina Infra-Port Sp. z o.o. oraz Calesco SA przekracza 2 mln zł, przy zakładanym budżecie inwestora przekraczającym sumę 1,8 mln zł.

Nowa kotłownia powstanie w magazynie „A’, którego pomieszczenia zostaną w tym celu odpowiednio dostosowane i przebudowane. Zewnętrzna forma obiektu nie ulegnie zmianie.

W kotłowni przewidziano instalację dwóch pieców gazowych pracujących w kaskadzie o mocy znamionowej 660 kW każdy. Zaprojektowano kotły żeliwne niskotemperaturowe. Kotły będą wyposażone w palniki gazowe wentylatorowe modulowane całkowicie zautomatyzowane składające się z elektronicznego automatu palnikowego z funkcją diagnostyczną oraz wentylatora osiowego z trzyfazowym silnikiem elektrycznym wentylatora.

Zadanie inwestycyjne pn.: „Przebudowa ze zmianą użytkowania pomieszczenia magazynu na kotłownię gazową w budynku magazynu „A” Terminalu Promowego w Świnoujściu”, będzie wykonane w ramach rozbudowy i modernizacji infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu.*

Wybrany wykonawca będzie miał na realizacje wszystkich prac siedem miesięcy liczonych od daty zawarcia umowy.

* „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu” to inwestycja ZMPSiŚ, która sprawi optymalizację zużycia nośników energii, poprawę sytuacji w zakresie ochrony środowiska i dostosowanie pod tym względem obydwu portów do obowiązujących norm i przepisów. W tym celu rozbudowie i modernizacji poddane będą: sieci wodociągowa, kanalizacja sanitarna, kanalizacja wód opadowych, zasilanie elektroenergetyczne, sieć teletechniczna, sieć wody przeciwpożarowej oraz system odwadniania terenów.

Obecnie Zarząd Portu szuka wykonawcy robót. Oferty można składać do 10 lutego br. Projekt jest współfinansowany ze środków europejskich z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko - Rozwój transportu morskiego. (Monika Woźniak-Lewandowska)

Link do przetargu: http://bip.port.szczecin.pl/przetarg/222/oz-092-7-ip-10-2020

Zdjęcia

Zielony port coraz bliżej. ZMPSiŚ szuka wykonawcy, który zmodernizuje infrastrukturę techniczną

Port Szczecin-Świnoujście poszukuje wykonawcy, który zrealizuje zadanie inwestycyjne pod nazwą: „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu”. ZMPSiŚ ogłosił przetarg w tej sprawie i czeka na oferty do 10 lutego br.

Szeroki zakres prac

Zakres prac jest bardzo szeroki, obejmuje bowiem: sieci wodociągowe, kanalizację sanitarną, kanalizację wód opadowych, zasilanie elektroenergetyczne, sieci teletechniczne, sieć wody przeciwpożarowej oraz system odwadniania terenów. Prowadzone prace uporządkują i uzupełnią infrastrukturę techniczną we wszystkich rejonach portu w Szczecinie i Świnoujściu. Zapewni to optymalizację zużycia nośników energii, poprawę sytuacji w zakresie ochrony środowiska i dostosowanie w tym do obowiązujących norm i przepisów.

Wybrany wykonawca będzie musiał także uporządkować teren, na którym będą prowadzone prace. W tym celu wykona niezbędne wyburzenia i rozbiórki starej infrastruktury oraz usunie drzewa i krzewy kolidujące z realizowaną inwestycją.

Ciągłość pracy portu będzie zapewniona

Prace prowadzone będą tak, aby porty mogły nieprzerwanie funkcjonować podczas wykonywanych robót budowlanych, stąd na wykonawcy spoczywać będzie wykonanie wszelkiej niezbędnej infrastruktury technicznej potrzebnej do prawidłowego funkcjonowania, jak np. drogi dojazdowe, obrukowania, bariery ochronne, itp. oraz zaprojektowanie i wykonanie czasowej i stałej organizacji ruchu.

Efekty inwestycji

Docelowo porty w Szczecinie i Świnoujściu będą przyjazne środowisku z efektywną infrastrukturą techniczną. Będzie nowocześnie, czysto i tanio w eksploatacji. Wpłynie to znacząco pozytywnie na niemal wszystkie sfery funkcjonowanie kompleksu portowego jako całości, jak i spółek przeładunkowych. 

Promy zasilane w prąd z lądu

W ramach tego projektu w maju ub. roku na Terminalu Promowym w Świnoujściu wykonano już  przyłącze energetyczne 15 kV zasilające stację transformatorową GSZ Terminal Promowy z GPZ Świnoport przy ul. Dworcowej, co ma zapewnić zwiększenie niezawodności dostaw energii elektrycznej oraz graniczyć ryzyko awarii i przestojów promów. Dzięki temu zwiększy się również funkcjonalność samego Terminala Promowego w Świnoujściu, inwestycja umożliwi bowiem zasilanie promów w energię elektryczną z sieci lądowej (zamiast z agregatów) ograniczając tym samym zanieczyszczenie środowiska, szczególnie w zakresie emisji szkodliwych związków siarki i azotu oraz hałasu.

Uporządkowanie gospodarki ściekowej

Kolejnym równie ważnym efektem tej inwestycji będzie uporządkowanie gospodarki ściekowej oraz wyposażenie nowych terenów na obszarach portów Szczecin i Świnoujście w infrastrukturę odprowadzania ścieków sanitarnych i deszczowych, co poprzez rozdział kanałów ogólnospławnych na deszczowe i sanitarne ograniczy zanieczyszczenia Morza Bałtyckiego. W Świnoujściu infrastruktura kanalizacyjna zostanie przystosowana do odbioru zanieczyszczeń ze statków. Zlikwidowana zostanie istniejąca oczyszczalnia a ścieki zostaną przekierowane na oczyszczalnię miejską. W Szczecinie kanalizacja sanitarna z Półwyspu Katowickiego zostanie włączona do istniejącej sieci odprowadzającej ścieki do oczyszczalni Spółki Wodnej „Miedzyodrze”.

Woda i ogrzewanie w pełni ekonomiczne i niezawodne

ZMPSiŚ liczy także na podniesienie niezawodności systemu grzewczego oraz ograniczenie w znaczny sposób straty w zużyciu energii cieplnej, co pozwoli dostarczać energię po możliwie najniższych kosztach. To samo tyczy się dostaw wody pitnej i wody technicznej na cele przeciw pożarowe.

Wszystko będzie gotowe w 2023 roku

Zgodnie z dokumentacją projekt „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu”,  powinien być zrealizowany do 31 października 2023 roku. Jest dofinasowany z Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko - Rozwój transportu morskiego. (Monika Woźniak-Lewandowska)

Zdjęcia

Transport intermodalny jedną z podstaw koncepcji terminalu kontenerowego w Świnoujściu

Bez efektów synergii, którą zapewnia łączenie transportu wodnego, kolejowego i drogowego nie sposób dziś sprostać konkurencji i spełnić oczekiwania klientów przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej troski o środowisko naturalne. Stąd w przypadku terminalu kontenerowego w Świnoujściu transport intermodalny będzie tym rodzajem transportu, który w głównej mierze połączy terminal z jego zapleczem.

Intermodalność transportu w koncepcji głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest czymś oczywistym – przyznaje Krzysztof Urbaś, prezes Zarząd Morskich Portów Szczecin i  Świnoujście. -  Obserwujemy bacznie rynek transportowy, zmiany legislacyjne, dynamikę i analizujemy trendy rynkowe. Mamy świadomość, że transport intermodalny to przyszłość i konieczność. Zdajemy sobie również sprawę z tego, jak istotne są aspekty ekologiczne. Dlatego już dziś skupiamy się na inwestycjach infrastrukturalnych, by w momencie uruchamiania terminalu, móc korzystać z pełnego łańcucha najbardziej ekologicznego transportu intermodalnego. Dlatego też przystosowujemy infrastrukturę terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. Terminal promowy znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie przyszłego terminalu kontenerowego i będzie takie funkcje oferował już w przyszłym roku.

Intermodalne trendy i ekologia

W światowym transporcie morskim zmiany są dynamiczne, nastąpił m.in. znaczący wzrost wielkości statków oznaczający większe jednorazowe partie kontenerów obsługiwanych w portach, obserwujemy również coraz większe znaczenie łańcuchów transportu intermodalnego. Kontenery szlakami oceanicznymi trafiają do portów, dalej są ładowane na składy kolejowe, a następnie na ciężarówki - by dotrzeć do ostatecznych odbiorców.

Wykorzystanie transportu intermodalnego jest znakomitym rozwiązaniem stosowanym w morsko – lądowym łańcuchu dostaw: przyjaznym dla środowiska, efektywnym kosztowo, pomagającym ograniczać ruch kołowy na drogach. Przepisy drogowe dotyczące ładunków transportowanych w systemie intermodalnym dopuszczają na odcinku „ostatniej mili” większą całkowitą masę pojazdu, co pozwala na intermodalne dostawy jednostek ładunkowych o większej wadze, niż jest to możliwe na całej trasie przewozu w transporcie drogowym. Terminal kontenerowy w Świnoujściu daje również możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego, będącego najtańszym i najbardziej proekologicznym sposobem transportu. Planowana rewitalizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej jest szansą na odrodzenie się tej gałęzi transportu w dostawach między portem morskim a miejscami przeznaczenia na jego zapleczu. Terminal w Świnoujściu, z dogodnym dostępem do Odrzańskiej Drogi Wodnej, międzynarodowej magistrali kolejowej i ze sprawnym połączeniem drogowym daje szansę skutecznego połączenia wszystkich dostępnych gałęzi transportu.

To właśnie synergia będąca efektem łączenia transportu morskiego, kolejowego, drogowego  z jednej strony powoduje, że transport staje się tańszy, a z drugiej – bardziej ekologiczny. W efekcie łańcucha intermodalnego - kontenery, naczepy lub nadwozia wymienne w coraz większym stopniu obsługiwane są z wykorzystaniem proekologicznych metod transportu, a w coraz mniejszym stopniu – transportem kołowym. W ten sposób odciąża się drogi i autostrady, ogranicza emisję gazów do atmosfery, itd.

Łańcuch kolejowy

W ramach wspomnianych inwestycji, wpisujących się w intermodalny projekt transportowy, PKP Polskie Linie Kolejowe za 1,5 mld zł poprawia i unowocześnia infrastrukturę portową w Szczecinie i Świnoujściu. Zmodernizuje blisko 100 kilometrów torów oraz prawie 84 kilometry sieci trakcyjnej. Wymieni aż 285 rozjazdów, zamontuje nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz przebuduje 22 przejazdy drogowe. W Szczecinie przebuduje też most nad rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe. Zakończenie prac zaplanowano na połowę 2022 roku.

Kolejną inwestycją PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. będzie modernizacja linii kolejowej CE 59 (tzw. Nadodrzanka), łączącej Świnoujście z Dolnym Śląskiem i dalej do granicy z Republiką Czeską, stanowiącej połączenie portów z Europą Środkową i Południową. Inwestor dostosuje tory do dłuższych i cięższych składów i prędkości do 120 km/h.

Łańcuch drogowy

Z europejskim systemem autostrad porty Szczecin-Świnoujście są skomunikowane poprzez A11 i A20, natomiast ekspresowa droga nr 3 (E65) już w 2024 r połączy Świnoujście z granicą Czech.

Łańcuch wodny śródlądowy

W przyszłym roku Urząd Morski w Szczecinie zakończy pogłębianie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m. Modernizacja pochłonie 1,4 mld zł. Inwestycje jest bardzo istotna w kontekście wodnego łańcucha transportowego.

Zgodnie z rządową strategią przywracania żeglowności polskich rzek w dalszej perspektywie będzie stopniowo modernizowana Odrzańska Droga Wodna (E30), wpisana do Konwencji AGN, jako szlak wodny o międzynarodowym znaczeniu.

Oferty można składać do 28 stycznia 2021 roku

Trwa postępowanie w celu wyłonienia wykonawcy i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać 28 stycznia 2021 r.
Dokumenty do pobrania: https://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Zdjęcia

Świnoujście. Intermodality is one of the cornerstones of the container terminal concept

Without the synergies provided by the combination of rail, road and inland waterway transport, it is scarcely possible to meet competition and customer expectations in contemporary market conditions while maintaining high environmental standards. Therefore, in the case of container terminal in Świnoujście, intermodal will be the mode of transport that shall mainly connect the terminal with its hinterland.

The intermodality of transport in the concept of a deep-water container terminal in Świnoujście is obvious – admits Krzysztof Urbaś, President of the Management Board of the Szczecin and Świnoujście Seaports Authority. - We closely observe the transport market, legislative changes, dynamics, and analyze market trends. We are aware that intermodal transport is imminent and basically a necessity. We are also aware of the importance of environmental aspects. That is why we are already focusing on infrastructure investments, in order to be able to benefit from the full chain of the greenest mode of intermodal transport when the terminal is completed. Therefore, we are already adapting the infrastructure of the ferry terminal in Świnoujście to support intermodal transport. The ferry terminal is located in the immediate vicinity of the future container terminal and will offer that kind of services as early as next year.

Intermodal trends and ecology

In global maritime transport the changes are dynamic, significant increase in the size of ships among other things – and in consequence larger parties of containers handled in ports at each ship’s call. We also note the increasing importance of intermodal transport chains. Containers along ocean routes are shipped between sea ports, than they are moved to railway trains, and then onto trucks - to reach the final consignees.

The use of intermodal transport is an excellent solution used in the sustainable maritime supply chain: environmentally friendly, cost-effective, helping to reduce traffic on the roads. The Highway Code rules for loads transported in the intermodal system allow for a higher maximum mass of the vehicle for the 'last mile' section, allowing intermodal deliveries of heavier freight units than it is possible along the road transport route only. The container terminal in Świnoujście also gives the possibility to use inland waterway transport, which is the cheapest and greenest mode of transport. The planned revitalisation of the Oder Waterway is an opportunity for the recovery of this mode of transport for delivery between the seaport and its hinterland. The terminal in Świnoujście, with convenient access to the Oder Waterway, the international railway line and with a smooth road connection will give the opportunity to effectively connect all available modes of transport.

It is the synergy resulting from the combination of maritime, rail and road transport that makes delivery cheaper on the one hand, and greener on the other. As a result of the intermodal chain - containers or semi-trailers are increasingly delivered using ecological methods of transport, and to a lesser extent – just the road transport. As a consequence, the traffic at roads and highways gets easier, gas emissions into the atmosphere are reduced, etc.

Rail chain

As part of the investments included in the intermodal transport project, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. improve and modernize the railway infrastructure of the ports in Szczecin and Świnoujście at the cost of PLN 1.5 billion. They will modernize nearly 100 kilometers of tracks, along with almost 84 kilometers of traction power network. As many as 285 rail crossovers will also be replaced, modern traffic control systems will be installed, and 22 road crossings rebuilt. In Szczecin, they will rebuild a bridge over the Parnica River and 3 railway viaducts. According to the schedule, the work is to be completed by mid-2022.

Another investment of PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. will be the modernization of the international railway line CE 59 (so-called Nadodrzanka), connecting Świnoujście with Lower Silesia and further to the border with the Czech Republic, which is a connection of the ports with Central and Southern Europe. The investor will adapt the tracks to longer and heavier trains and speeds of up to 120 km/h.

Road chain

The ports of Szczecin-Świnoujście are connected with the European motorway system via A11 and A20 highways, while expressway S3 (E65) will connect Świnoujście with the Czech border as early as in 2024.

Inland waterway transport chain

The Maritime Office in Szczecin will complete the dredging of the canal between Świnoujście and Szczecin to 12.5 m next year. That modernization will cost about PLN 1.4 billion, and is very important in the context of the inland waterway transport chain.

The Oder Waterway (E30), included in AGN convention, will be gradually modernized as a water route of international importance, in line with the government's strategy of improving the parameters for navigation on Polish rivers in the long term.

Offers can be submitted until January 28th, 2021

Proceedings are ongoing to select the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal. Interested parties may submit their bids until January 28th 2021.

Downloadable documents:https://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/

Zdjęcia

W Świnoujściu inwestycja na terminalu promowym zmienia go z każdym dniem

Koronawirus nieco wpłynął na tempo prac modernizacyjnych terminalu promowego w Świnoujściu, gdzie inwestorem jest Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Roboty są wykonywane przez firmę Budimex. Docelowo terminal zostanie przystosowany do obsługi transportu intermodalnego, czyli przewozu ładunków wykorzystującego różne środki transportu.

Prace budowlane trwają już blisko półtora roku i idą pełną parą. Rozebrano stare magazyny, rampy przeładunkowe, a także istniejące wyposażenie stanowisk nr 5 i 6. Usunięto nawierzchnię i podbudowę wcześniejszych parkingów i umocnienia na długości 300 merów.  Wykonane zostały prace elektryczne, teletechniczne oraz zbrojarskie. Praktycznie gotowy jest też jeden z placów parkingowych dla 170 TIR-ów przy ul. Duńskiej.

Widać też nową estakadę nad stacją kolejową Świnoujście, która skomunikuje zaplecze z terenem terminalu. Wyłania się również kształt nowego stanowiska promowego powstałego z połączenia stanowisk nr 5 i 6. Dzięki czemu powstanie jedna linia cumownicza o długości 294 m. Z kolei istniejąca rampa przeładunkowa zostanie przebudowana do nowych parametrów technicznych i uzyska 35 m szerokości i 180 ton nośności.

Kwestią priorytetową tej inwestycji jest budowa nowych i przebudowa istniejących torów kolejowych oraz placów manewrowo-postojowych. Z kolei dla komfortu pasażerów zainstalowany zostanie nowy rękaw, który umożliwi bezkolizyjne przemieszczanie się pieszych. Zakupione będą również cztery ciągniki siodłowe i dwa  wózki wysokiego składowania typu „reach stacker”, służące do transportu i przeładunku kontenerów na terminalu. 


Inwestycja powinna być zakończona w przyszłym roku.. Jej koszt  to 185 milionów złotych. Projekt ma wsparcie z funduszy unijnego instrumentu finansowego CEF (Łącząc Europę). (Monika Woźniak-Lewandowska)

Link do filmu: https://youtu.be/zK5Qb3J4bI8

Zdjęcia

Świnoujście. Terminal kontenerowy sercem uniwersalnego hubu

Głębokowodny terminal kontenerowy będzie częścią kompleksu terminalowego, wraz z terminalem LNG oraz terminalem uniwersalnym, który przejmie funkcje obecnego portu wewnętrznego w Świnoujściu. Zewnętrzny kompleks portowy, zlokalizowany w bliskości Cieśnin Duńskich i na osi korytarzy transportowych Bałtyk-Adriatyk-Morze Śródziemne, łączący Europę środkowo - wschodnią ze Skandynawią – stanie się portem węzłowym, tranzytową bramą dla całego zaplecza wzdłuż wspomnianych szlaków transportowych.

Terminal ulokowany w porcie zewnętrznym pozwoli na przyjmowanie największych kontenerowców, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. Infrastruktura zapewni obsługę dwóch dużych jednostek oceanicznych i kilku mniejszych, feederowych statków. A realizowane już teraz za miliardy złotych potężne inwestycje infrastrukturalne usprawnią łańcuch logistyczno-transportowy, wzmacniając funkcje bazowe terminalu kontenerowego i całego kompleksu portowego.

Kolej, drogi, tory wodne

Sprawny łańcuch logistyczno-transportowy wymaga intermodalnej infrastruktury, połączeń kolejowych, drogowych i zmodernizowanych torów wodnych.

Na infrastrukturę zapewniającą dostęp do głębokowodnego terminalu od strony morza Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście otrzymał prawie 330 mln zł z Ministerstwa Finansów. Resort wyemitował właśnie obligacje z przeznaczeniem na inwestycje związane z budową portów zewnętrznych. Wspomniana kwota podwyższy kapitał ZMPSiŚ.

Większość inwestycji infrastrukturalnych jest w trakcie realizacji. PKP Polskie Linie Kolejowe zainwestowały w sieć kolejową w obu portach 1,5 mld zł. Do połowy 2022 roku zmodernizują blisko 100 km torów i prawie 84 km sieci trakcyjnych, wymienią blisko 300 rozjazdów, przebudują kilkanaście przejazdów, zainstalują najnowocześniejsze urządzenia sterowania itd.

Spółka PKP PLK zmodernizuję również tzw. „Nadodrzankę” (CE 59), połączenie kolejowe łączące Szczecin i Świnoujście z Dolnym Śląskiem, zapewniając prędkość składów towarowych do 120 km/h.
Z kolei Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiada, że do 2024 roku drogą ekspresową S3 dojedziemy od Świnoujścia do granicy z Czechami. GDDKiA rozpoczęła realizację jednego z ostatnich brakujących etapów tej drogi, z Troszyna do Świnoujścia.

Ogromne znaczenie dla sieci połączeń, ale również większej integracji zespołu portów, ma pogłębiany właśnie do 12,5 m tor wodny Świnoujście-Szczecin. Inwestycja, która pochłonie ponad 1,4 mld zł, będzie zakończona również w 2022 roku. W związku z modernizacją toru ZMPSiŚ dostosowuje Basen Kaszubski i Kanał Dębicki w Szczecinie do nowych parametrów. Te inwestycje pochłoną ok. 700 mln zł.

Dodajmy jeszcze budowę intermodalnego terminalu promowego w Świnoujściu, który jest częścią morskiej autostrady łączącej ze szwedzkimi portami Trelleborg i Ystad. W przyszłym roku ten terminal będzie gotowy do nowych funkcji związanych z obsługą transportu intermodalnego i przyjmowania przy zmodernizowanym nabrzeżu promów długości nawet do 270 m.

Oczywiste funkcje hubu

Koncepcja portu zewnętrznego z terminalem kontenerowym i uniwersalnym oraz gazoportem - wpisuje się w nową wizję postrzegania Świnoujścia przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

- Nie patrzymy już na Świnoujście przez pryzmat wewnętrznego portu masowego i bazy promowej w ujściu Świny – wyjaśnia Krzysztof Urbaś, prezes ZMPSiŚ. – Czas na przemodelowanie portu wewnętrznego i zewnętrznego.

Port Zewnętrzny stworzą wspomniane trzy terminale, a terminal uniwersalny (ma powstać na pirsie, na wschód od kontenerowego) przejmie funkcje portu wewnętrznego. Funkcje hubu w ten zewnętrzny kompleks portowy wpisują się w sposób naturalny. Głębokowodny terminal kontenerowy umożliwi zmianę modelu obsługi kontenerów w zespole portów Szczecin – Świnoujście. Z systemu feederowego, w którym obsługiwane są wyłącznie kontenery przeładowane wcześniej w jednym z portów Morza Północnego z serwisów oceanicznych na mniejsze statki dowozowe, możemy stać się portem bazowym, do którego docierają statki oceaniczne w bezpośrednich relacjach międzykontynentalnych i na którym część kontenerów zdjęta z jednostek oceanicznych przeładowywana jest dalej na statki dowozowe obsługujące basen Morza Bałtyckiego.

W tej wizji również większość obszarów portu wewnętrznego zmienia swoje dotychczasowe funkcje – tu ma być zaplecze dla kontenerów, centra logistyczne, parki magazynowe, firmy dystrybucyjne itp. – a więc działalności, które nie będą uciążliwe dla części uzdrowiskowej Świnoujścia.

Oferty można składać do 28 stycznia 2021 roku

Trwa postępowanie w celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 28 stycznia 2021 r.

Dokumenty do pobrania: https://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Zdjęcia

Świnoujście. Container terminal in a heart of universal hub.

The deep-water container terminal will become part of the terminal complex, which will take over the functions of the current internal port in Świnoujście, together with the LNG terminal and universal terminal. The external port complex, located in the proximity of Danish Straits and on the Baltic-Adriatic-Mediterranean transport corridors axis, connecting Central and Eastern Europe with Scandinavia, will become a nodal port, a transit gateway for entire hinterland along these transport routes.

The terminal located in the external port will be able to handle the largest container ships that can enter the Baltic Sea. The terminal infrastructure will enable handling of two large ocean-going vessels and several smaller feeder ships. Billions of dollars of massive infrastructure investments that are already under way will improve and streamline transport and logistics chain by strengthening  the core functions of the container terminal and entire port complex.

Railways, roads, water tracks

An efficient logistics and transport chain requires intermodal infrastructure, rail, road and upgraded waterways.

To improve the sea side access infrastructure of the deep-water terminal, the Szczecin and Świnoujście Seaports Authority received almost PLN 330 million from the Ministry of Finance. The Ministry has just issued bonds for investments related to the construction of external ports. This amount will increase the Port Authority’s capital.

Majority of the infrastructure investments are in progress. PKP Polskie Linie Kolejowe invested PLN 1.5 billion in the railway network in ports Szczecin and Świnoujście. By mid-2022, they will upgrade nearly 100 km of tracks and almost 84 km of traction networks, replace nearly 300 interchanges, rebuild several crossings, install state-of-the-art traffic management equipment, etc.

PKP PLK will also modernize so-called "Nadodrzanka”, (CE 59), a railway connection to Lower Silesia, providing a speed of freight trains up to 120 km/h.

In turn, the General Directorate of National Roads and Motorways (GDDKiA) announces, that we will be able to travel all the way from Świnoujście to the border with the Czech Republic by expressway S3 no later than till the end of 2024. GDDKiA started implementation of one of the last missing stages of this road, from Troszyn to Świnoujście.

The Szczecin-Świnoujście waterway, which is presently being deepened to 12.5 m, is of great importance for the connections network, but also for better integration of the port complex. The investment, which is worth more than PLN 1.4 billion, will also be completed in 2022. In connection with the modernization of the waterway  ZMPSiŚ is adapting the Kaszubski Basin and the Dębicki Canal in Szczecin to the new parameters. These investments will take about PLN 700 million.

Let's add the development of an intermodal ferry terminal in Świnoujście, which is part of the “maritime motorway” to the Swedish ports of Trelleborg and Ystad. Next year it will be ready for new functions connected with intermodal transport, and for handling ferries of length up to 270 m at the rebuilt quay.

Obvious hub features

The external port concept, including a container and universal terminals and a gas port - fits into a new idea of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority for the perception of Świnoujście.

- We no longer look at  Świnoujście only through the bulk and ferry terminal in the entrance of Świna view point – explains Krzysztof Urbaś, President of ZMPSiŚ. – It’s time to modify both the internal and external port.

The External Port will include the mentioned three terminals, and the universal terminal (to be built on the pier, east of the container terminal) shall take over functions of the inner port. The hub functions fit naturally in this external port complex. The deep-water container terminal will allow to change the container handling pattern in the Szczecin - Świnoujście port complex. From the feeder system, where only containers already transshipped from ocean services to smaller feeder vessels in one of the North Sea ports are handled, we can become a hub port, with direct calls of ocean-going vessels in intercontinental services, and where some of the containers from ocean-going vessels are further transshipped on feeder vessels which operate the Baltic Sea basin.

In this vision, majority of the areas of the inner port are also changing their existing functions – facilities for containers, logistics centres and warehouses, distribution companies, etc. are to be located there –  that means activities that will not be difficult for the spa part of Świnoujście neighborhood.

Offers can be submitted until January 28th, 2021

Proceedings to select the investor and the subsequent operator of the deep-water container terminal are ongoing. Interested parties may submit their offers until January 28th 2021.

Downloadable documents: http://www.port.szczecin.pl/en/offer/deepwater-container-terminal/procedure/

Zdjęcia

Rok 2020 pod znakiem ofensywy inwestycyjnej w zespole portów Szczecin-Świnoujście

Rok 2020 był rokiem wymagającym, który upłynął w cieniu koronawirusa, z którym mierzył się świat. Jednak pomimo tych trudnych okoliczności inwestycje w portach Szczecin-Świnoujście weszły właśnie w fazę realizacyjną w terenie i idą zgodnie z harmonogramem.

To wielomiliardowa historyczna wręcz ofensywa inwestycyjna. Jest realizowana zarówno przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, jak i inne podmioty, w tym Urząd Morski w Szczecinie, PKP PLK oraz GDDKiA. Dzięki tym projektom porty zmienią swoje oblicze, stając się nowoczesnym, przyjaznym środowisku i dobrze skomunikowanym z zapleczem miejscem do prowadzenia biznesu.

Modernizacja toru wodnego to inwestycja Urzędu Morskiego w Szczecinie o wartości ok. 1,4 mld zł. Obejmuje jego pogłębienie do 12,5 m na odcinku ok. 62 km, z równoczesnym poszerzeniem do 100 m oraz m.in. przebudowę skarp brzegowych, pogłębienie i poszerzenie obrotnic dla statków, a także budowę dodatkowych konstrukcji hydrotechnicznych w postaci dwóch sztucznych wysp. Ten projekt znacząco poprawi ofertę portów umożliwiając zawijanie większych jednostek do szczecińskiego portu, a w konsekwencji pozyskanie dodatkowych kontrahentów i ładunków.

W związku z tym projektem ruszyły dwa wielkie przedsięwzięcia ZMPSiŚ w porcie Szczecin w rejonie Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego. Spółka podpisała kontrakty z ich wykonawcami: dla „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego” z konsorcjum firm NDI Sp. z o.o. oraz NDI SOPOT S.A., dla „Poprawa dostępu do Portu w Szczecinie w rejonie Basenu Kaszubskiego” z gdańską Korporacją Budowlaną DORACO.

W Świnoujściu na Terminalu Promowym połączyliśmy dwa stanowiska promowe w jedno duże, największe w tej chwili na Bałtyku. Docelowo ma ono mieć długość 270 m. Dzięki temu będzie można tam obsłużyć największe promy, jakie kiedykolwiek pływały w tym rejonie. ZMPSiŚ SA tworzy tam terminal intermodalny, gdzie transport kolejowy w relacji z promami będzie odgrywał kluczową rolę, stąd powstają dodatkowe tory kolejowe a istniejące są modernizowane.  Budowany jest również parking na 278 ciężarówek.

W Szczecinie i Świnoujściu trwają największe w historii prace budowlane modernizujące dostęp kolejowy do portów. Po zakończonych pracach do portów pojadą dłuższe i cięższe składy. Pociągi towarowe będą mogły mieć długość nawet 750 metrów przy obciążeniu na oś 21kN.

Na terminalu LNG w Świnoujściu ruszyła budowa trzeciego zbiornika oraz kolejnego nabrzeża.

W ZMPSiŚ SA trwa postępowanie w celu wyłonienia wykonawcy i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać 28 stycznia 2021 r. Spółka poszukiwanie firmy, która zaprojektuje, sfinansuje i zrealizuje przedsięwzięcie oraz będzie operatorem terminala. 15 grudnia 2020 Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście otrzymał rządowe dofinansowanie dedykowane poprawie infrastruktury dostępowej do przyszłego głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Inwestycja będzie sfinansowana dzięki obligacjom, które wyemitował minister finansów, funduszy i polityki regionalnej. Wartość tych obligacji to jeden miliard zł, z czego ponad 328 mln w formie podwyższenia kapitału otrzymał ZMPSiŚ SA. Obligacje są zerokuponowe (seria ON0423). Termin ich wykupu resort wyznaczył na 25 kwietnia 2023 r. To wydarzenie przełomowe dla tego przedsięwzięcia, będące również realizacją zapisów ustawy z jesieni 2019 roku o inwestycjach w zakresie budowy portów zewnętrznych.

Jeśli uda się zrealizować te wszystkie zamierzenia inwestycyjne, to w 2050 roku zespół portów Szczecin-Świnoujście będzie dysponować potencjałem mogącym obsłużyć niemal trzykrotnie więcej ładunków niż obecnie.

Dbałość o środowisko naturalne

W 2020 r. w działaniach inwestycyjnych ZMPSiŚ SA ekologia odgrywała bardzo ważną rolę.  Wykonano szereg inicjatyw w tych obszarze, jak chociażby montaż platform siedliskowych dla orła bielika w trzech lokalizacjach w nadleśnictwach Trzebież i Gryfino wraz z monitoringiem ich skuteczności przez kolejne 10 lat.  W porcie Szczecin na Ostrowie Grabowskim powstało pole osadowe i zasobnia, gdzie będą składowane i utylizowane materiały pozostałe po czyszczeniu studzienek i kanalizacji deszczowej. ZMPSiŚ inwestuje w uporządkowanie gospodarki ściekowej oraz wyposażanie nowych terenów na obszarach portów Szczecin i Świnoujście w infrastrukturę odprowadzania ścieków sanitarnych i deszczowych.

Spółka społecznie odpowiedzialna

ZMPSiŚ SA spełniając rolę społecznej odpowiedzialności biznesu, w roku 2020 zaangażował się w pomoc służbom medycznym w walce z koronawirusem.  Przekazał wsparcie finansowe za ponad  milion złotych, dzięki czemu został zakupiony sprzęt medyczny, tj. respiratory, kardiomonitory, pompy infuzyjne oraz ambulans, a także aparatura służącej do wczesnej diagnostyki koronawirusa i dwa urządzenia Plasmair Sentinel do automatycznej dezaktywacji i likwidacji w powietrzu w obecności pacjentów i personelu medycznego szerokiego spektrum szkodliwych mikroorganizmów takich jak bakterie, grzyby, wirusy, drożdże, czy pleśnie.

Ponadto w 2020 roku na tyle, na ile się dało Spółka realizowała plan sponsoringowy obejmując wsparciem kluby sportowe, inicjatywy kulturalne oraz przedsięwzięcia podejmowane przez szkoły. Przykładem tego jest Zespół Szkół Morskich w Świnoujściu kształcący m.in. przyszłych mechaników okrętowych i nawigatorów morskich. Za otrzymane środki unowocześnił pracownię nawigacyjną rozbudowując w ten sposób swoją bazę dydaktyczno-warsztatową. ZMPSiŚ wyposażył również pracownię komputerową w Szkole Podstawowej nr  51 w Szczecinie. W tym celu Spółka przekazała dziesięć zestawów komputerowych wraz z okablowaniem, myszkami i klawiaturami oraz jedną drukarkę laserową. W 2020 r. kontynuowany był także program edukacyjny „Dni portu w szkole” popularyzujący wiedzę o gospodarce morskiej, skierowany do uczniów szkół podstawowych i średnich.

Za działania w obszarze CSR, ZMPSiŚ SA został wyróżniony przez ekonomistów z Uniwersytetu Szczecińskiego tytułem „Równa firma” oraz przez Północną Izbę Gospodarczą w Szczecinie.  

Portowy jubileusz w cieniu pandemii

W 2020 roku ZMPSiŚ obchodził swoje 70 urodziny. W związku z jubileuszem planowanych było wiele uroczystości, niestety z racji pandemii obchody miały symboliczny wymiar.

Portowy jubileusz został zainaugurowany dwoma koncertami szczecińskiej orkiestry kameralnej Baltic Neopolis Orchestra, która wykonała największe dzieła z repertuaru Klasyków Wiedeńskich. Muzyczne wydarzenia odbyły się 18 stycznia w szczecińskiej Trafostacji Sztuki oraz 19 stycznia w Miejskim Domu Kultury w Świnoujściu. Z kolei 18 lipca 2020 w szczecińskim porcie na scenie „Wielkiego koncertu nocy letniej” wystąpiły największe sławy polskiej muzyki rozrywkowej z Beatą Kozidrak na czele. Koncert prowadził Tomasz Kammel, a transmitowała go Telewizyjna Dwójka.

Z okazji jubileuszu z inicjatywy Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA ukazała się jubileuszowa publikacja pt. „Wczoraj i dziś portów w Szczecinie i Świnoujściu. 70 lat polskiego zarządu w portach Szczecin i Świnoujście”. Tematy portowe ukazane są na blisko 200 stronach, gdzie obok bogatych pod względem merytorycznym treści prezentują się atrakcyjne grafiki mapy i zdjęcia.  Autorem publikacji jest znany historyk i przewodnik szczeciński Ryszard Kotla. Wydawcą książki jest firma Zapol Sobczyk Sp. j. Nakład liczy 500 egzemplarzy. Publikacja nie jest dostępna w sprzedaży. Służy celom promocyjno-marketingowym ZMPSiŚ SA.

Tradycją są porowe akcje zbiórki krwi. Tegorocznej przyświecało hasło „70 litrów krwi na 70-lecie”. Pracownicy ZMPSiŚ oraz przyjaciele portu oddali ponad 75,5 litra krwi. Ta jubileuszowa akcja przebiegła pod znakiem rekordu frekwencyjnego, bowiem zgłosiło się aż 36 chętnych. W efekcie zebrano ponad 13 litrów krwi, tym samym zakładany cel został osiągnięty. Obecnie portowcy mają na swoim koncie 75,5 litrów tego cennego daru.

Port w pełni operacyjny

Pomimo wymagających pandemicznych okoliczności zespół portów Szczecin-Świnoujście pozostał w 2020 rok w pełni operacyjny we wszystkich obszarach i wszystko wskazuje na to, że zakończy rok z wynikiem niemal identycznym, jak w roku 2019 oscylującym wokół 31-32 mln ton obsłużonych towarów, co czasach kryzysu można uznać za sukces. Tu zaprocentowały różnorodność i uniwersalny charakter obu portów.

Zapraszamy do obejrzenia filmuhttps://www.youtube.com/watch?v=pTiuktP22hU&feature=youtu.be

Inne portowe wydarzenia 2020

24.02.2020 - Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA wraz z Kuratorium Oświaty w Szczecinie podpisały porozumienie w zakresie popularyzacji wiedzy o gospodarce morskiej wśród dzieci i młodzieży.

 5.03.2020 - Spotkanie w Szczecinie przedstawicieli Porozumienia o współpracy Operatorów Terminali Przeładunkowych i Centrów Logistycznych Europy Środkowo-Wschodniej.

14.05.2020 - Saperzy bezpiecznie usunęli z terenu Terminalu Promowego w Świnoujściu niewybuch z II wojny światowej. Znaleźli go pracownicy pracujący przy jego rozbudowie.

 2.06.2020 - ZMPSiŚ przystąpił do deklaracji COVID-19 największych portów na świecie.

25.06.2020 - Komisje weryfikacyjne potwierdziły wysoki poziom bezpieczeństwa w portach w Szczecinie i Świnoujściu

 4-5.07.2020 - koncert i premiera płyty "Dźwiękowy Szlak Odry" Michała Zygmunta w ramach wystawy „Narodziny Polskiego Szczecina”.

 3.07.2020 - Setna dostawa gazu do terminalu LNG.

 3-4.09.2020 - Seminarium internetowe Organizacji Portów Bałtyckich (Baltic Ports Organization) z udziałem ZMPSiŚ.

 8.10.2020 - Do portu w Świnoujściu zawinął statek „Da Chang”, na którego pokładzie przypłynęła TBM (Tunel Boring Machine, czyli maszyna drążąca tunel).

 8.10.2020 - Ćwiczenia wojskowe “Wargacz 20” w porcie Szczecin.

 2.11.2020 – W portach ruszył pilotaż Port Community System.

 5.11.2020 - Pierwsze bunkrowanie LNG w porcie Szczecin.

Zdjęcia

Wesołych Świąt Bożego Narodzenia 2020

Zdjęcia

Merry Christmas and a Happy New Year 2021

Zdjęcia

Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Świnoujście to modelowe miejsce na terminal kontenerowy!

Panie prezesie, koncepcja głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu wchodzi w kolejną fazę. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oczekuje na oferty zainteresowanych, którzy wykonają projekt zrealizują go i zapewnią operatora terminalu. Komunikat poszedł w świat, jakie jest zainteresowanie?

To już jest drugi przetarg. Termin składania ofert mija 28 stycznia 2021 roku. W czasie pierwszego postępowania materiały pobrało 10 firm, w obecnym - 7 firm. W tej grupie są 4 nowe podmioty. W sumie zainteresowanych jest kilkanaście przedsiębiorstw. To są poważni gracze: konsorcja składające się z operatorów i wykonawców, duże firmy obsługujące terminale na całym świecie. Są w tej grupie firmy związane bezpośrednio z obrotem logistycznym, dystrybucją kontenerów w relacjach międzynarodowych na terminalach rozsianych po całym świecie. Część z zainteresowanych posiada terminale na całym globie.

Większość, to korporacje z Europy i Azji – kontynentów, pomiędzy którymi obecnie odbywa się najbardziej intensywna wymiana towarów na szlakach oceanicznych.

DCT Gdańsk  rozwija się znakomicie, Gdynia ma BCT i GCT. Oba porty zapowiadają kolejne inwestycje.  Są też na Bałtyku inne terminale kontenerowe. Czy tego tortu wystarczy dla wszystkich?

Sytuacja jest bardzo ciekawa. Gdynia w tej chwili posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, oraz planuje nowy - w porcie zewnętrznym. W gdańskim Porcie Północnym, zewnętrznym na dwóch nabrzeżach działa DCT i port planuje trzeci etap rozbudowy tego terminalu. Nasz zespół portowy praktycznie żadnego terminalu nie ma. Pomijam wewnętrzny terminal w Szczecinie z jednym nabrzeżem, obsługujący 100 tys. TEU, bo to inna skala. Tym bardziej dziwią mnie pojawiające się czasami zapytania – po co wam terminal w Świnoujściu?

Czy tego tortu wystarczy dla wszystkich? Nie mam żadnych wątpliwości. W ub.r. przeładowano w polskich portach 3 mln TEU.

Analitycy prognozują, iż w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach może osiągnąć 8 mln TEU. Teraz nie realizujemy nawet połowy tego potencjału. W portach bałtyckich przeładowuje się obecnie 8-9 mln TEU. A prognozy w podobnym horyzoncie czasowym dla Bałtyku to ok. 15 mln TEU. Powstają nowe terminale. Grupa Hutchison uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym ponad 16 m głębokości, dla 400-metrowych statków. Dodam, że Hutchison operuje już w porcie gdyńskim.

Dynamika przyrostu oraz prognozy wręcz nakazują inwestowanie, przygotowanie portów do obsługi potencjału tych 8-9 mln TEU w okresie 15-20 lat.

Dlaczego ładunki z całego świata mają trafiać do terminalu w Świnoujściu?

To jest po prostu związane z modelową lokalizacją tego portu - w rejonie południowo-zachodniego Bałtyku, na osi Bałtyk-Adriatyk, Skandynawia, Morze Śródziemne.

W kontekście Świnoujścia mówimy nie tylko o zapleczu polskim, także o niemieckim. Stąd jest najbliżej do Berlina, stąd jest bliżej do Niemiec południowo-wschodnich, niż np. z Hamburga. Poza tym chcemy odzyskać to, co kiedyś było domeną polskich portów, czyli tranzyt z dawnej Czechosłowacji, Węgier, Austrii. Wszystkie ładunki, masowe i drobnica, to jest zaplecze dziś obsługiwane przez Hamburg. Z szacunków wynika, że ten port obsługuje 1,5 mln kontenerów do zachodniej Polski i Europy centralnej, na południe od naszych granic. O ten rynek chcemy zawalczyć nowym terminalem. Oczywiście samo nic się nie zrobi. Terminal DCT budował swoją pozycję ok. 3 lata od chwili uruchomienia. Teraz do tego terminalu zawijają największe statki na świecie.

Czy terminal wpisuje się w formułę inwestowania społecznie odpowiedzialnego?

To jest jeden z warunków realizacji tego projektu. Zapisy umowy dzierżawy będą zobowiązywać inwestora do działań na rzecz lokalnej społeczności. Mamy za sobą konsultacje społeczne, spotkania z samorządem. To nie są łatwe rozmowy, ponieważ czasami brakuje zrozumienia dla takich inwestycji. W trakcie tych spotkań padały różne pomysły działań na rzecz otoczenia, społeczności lokalnych. Były skrzętnie notowane. Efektem tych konsultacji jest kilka projektów, które w imieniu mieszkańców przekazał nam prezydent Świnoujścia. Traktujemy je jako bazę tzw. offsetu społecznego, do realizacji. Te oczekiwania zostały wpisane w wizję terminala, przedstawimy je przyszłemu dzierżawy.

Integralną częścią wizji nowego przedsięwzięcia jest koncepcja green terminal: terminal bardzo nowoczesny, zautomatyzowany i przyjazny środowisku. Załadunek, rozładunek w pełni zautomatyzowane, obsługa przez człowieka ograniczona do minimum na wzór portów w Rotterdamie, czy Hamburgu. Około 1000 osób zapewni obsługę terminalu.

Oczywiście to inwestowanie społecznie odpowiedzialne traktujemy w szerokim kontekście.  Postrzeganie Świnoujścia będzie się bowiem zmieniać. Do tej pory widziany był przez pryzmat wewnętrznego portu masowego i bazy promowej w ujściu Świny, i od kilku lat - terminalu LNG.

Nasza wizja Świnoujścia, to przemodelowanie portu wewnętrznego i zewnętrznego. W zewnętrznym widzimy co najmniej 3 terminale: obecny LNG, kontenerowy i uniwersalny (na pirsie, na wschód od kontenerowego, gdzie chcemy przenieść działalność obecnego portu wewnętrznego). To pozwoli uwolnić uzdrowisko na lewym brzegu Świny od wszystkich uciążliwości związanych z portem wewnętrznym. A tu będzie można stworzyć zaplecze dla kontenerów, centra logistyczne, parki magazynowe, miejsca dla firm związanych z dystrybucją kontenerów, słowem czysty zielony port.

Chcemy symbiozy z miastem, zrównoważonego rozwoju z korzyścią dla wszystkich. To jest możliwe. W Gdyni osiedla mieszkaniowe rozwijają się w bezpośrednim sąsiedztwie portu, wokół terminala masowego powstają nowe kamienice. Chętnych do kupowania tych mieszkań nie brakuje.

Korzyści dla miasta, regionu, kraju?

Korzyści dla gospodarki kraju, to oczywiście wpływy do budżetu. W 2018 r. z polskie porty odprowadziły do budżetu państwa ponad 40 mld zł (10 proc. PKB). Tylko z działalności zespołu portów Szczecin Świnoujście w różnego rodzaju opłat, podatków itd. wpływa 5 mld zł. Zakładamy, że terminal w pełni swojej działalności powinien zapewnić co najmniej 10 mld zł wpływów do budżetu państwa rocznie.
Dla regionu i miasta? Jedna osoba zatrudniona bezpośrednio w porcie generuje pracę dla 10-15 osób w branży około portowej. Budżet miasta zasilą podatki. Będą też dodatkowe atrakcje turystyczne. Ludzie chcą oglądać wielkie statki. Myślimy nawet o specjalnej platformie widokowej.

Pandemia nie hamuje waszych działań?

Działamy rzeczywiście intensywnie. Dla przykładu, pierwsza wzmianka o porcie zewnętrznym w Gdyni pokazała się w roku 2011, jeśli chodzi o Port Centralny w Gdańsku - w 2007. Pamiętam te daty, bo byłem autorem tych informacji. Jeśli chodzi o DCT, prace rozpoczęły się w 1998 roku. A teraz, po ponad 20 latach planowany jest trzecia faza rozbudowy tego terminalu. My tak naprawdę możemy wskazać rok 2015, i powstanie koncepcji programowo-przestrzennej terminala w Świnoujściu. Potem prace zostały trochę spowolnione. Ale w ciągu minionego roku przygotowaliśmy niezbędną dokumentację i procedury do przetargów. Mamy też za sobą rozmowy z MON dotyczące dodatkowych funkcji terminala.

Oferty otworzymy 29 stycznia. Zarząd jest przekonany, że w przyszłym roku umowa zostanie wynegocjowana i podpisana i rozpoczną się prace, tak aby w 2024 roku terminal mógł rozpocząć działalność eksploatacyjną.

Jesteśmy w mocnym uderzeniu. Obecnie na terenie naszych portów trwa rozbudowa terminala LNG, modernizowane są Kanał Dębicki i Basen Kaszubski w Szczecinie, powstaje terminal intermodalny w Świnoujściu z zapleczem, parkingami. Słowem realizowany jest plan inwestycyjny o wartości ponad 4,5 mld zł. Wartość naszych inwestycji w portach, to 1,5 mld zł, mniej więcej tyle samo kosztuje pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście i kolejne 1,5 mld zł modernizacja sieci kolejowej w obu portach, realizowana przez PKP PLK. Tej skali inwestycji nie ma w żadnym porcie bałtyckim.

Za nami trudny okres, przed nami Święta i nowy rok. Czego powinniśmy sobie życzyć?

Przede wszystkim życzę dużo zdrowia i wiary w to, że jesteśmy w stanie paskudnego wirusa pokonać. Życzę by Święta Bożego Narodzenia były dla Wszystkich czasem radości i wytchnienia w rodzinnej atmosferze. Podziękowania i życzenia kieruję do pracowników Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście i tych, którzy z nami współpracują. Łączę się ze wszystkimi w nadziei, iż nowy rok będzie zdrowy, że będziemy realizować swoje plany i marzenia w normalnym świecie.

Zdjęcia